Bước ngoặt metro Hà Nội 5 tuyến: Quy mô chưa từng có
Metro Hà Nội 5 tuyến là kế hoạch triển khai đồng thời các tuyến đường sắt đô thị số 1, 2, 8, 10 và 14 với tổng vốn đầu tư gần 900.000 tỷ đồng, nhằm tạo trục giao thông khối lượng lớn, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân và định hình lại cấu trúc phát triển đô thị của Thủ đô trong nhiều thập kỷ tới.
Ngày 15/10, Ban Quản lý Đường sắt đô thị Hà Nội đã ký hợp đồng với liên danh tổng thầu Công ty Cổ phần Vinhomes – Công ty Cổ phần Đầu tư và Xây dựng SGC để triển khai 5 tuyến metro, với tổng mức đầu tư lên đến gần 900.000 tỷ đồng, chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng. Đây là cam kết đầu tư hạ tầng giao thông hiếm thấy về quy mô, đặt metro vào vị trí trung tâm trong chiến lược phát triển đô thị Hà Nội. Vinhomes – SGC đảm nhận trọn gói các khâu từ thiết kế, cung ứng, lắp đặt, thi công đến bàn giao hoàn thiện, cho thấy mô hình hợp tác công – tư đang được đẩy mạnh trong các dự án giao thông lớn.
Thách thức tiến độ: Bài học giải phóng mặt bằng từ các dự án khác
Điểm yếu cố hữu của các dự án đầu tư hạ tầng giao thông tại Việt Nam không nằm ở lễ ký kết, mà ở tiến độ thực hiện, đặc biệt là khâu giải phóng mặt bằng. Những gì đang diễn ra tại các địa phương khác là lời cảnh báo rất rõ cho Hà Nội nếu muốn 5 tuyến metro về đích đúng hẹn.
Tại Hưng Yên, Phó Chủ tịch UBND tỉnh Lại Văn Hoàn khi kiểm tra ba dự án giao thông gồm đường Đông - Tây I, đường Vành đai 3,5 và dự án thành phần 1.3 cầu Ngọc Hồi đã ghi nhận tiến độ thi công bị ảnh hưởng bởi vướng mắc đất ở, bố trí tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật và nguồn cung vật liệu xây dựng. Đường Đông - Tây I dài hơn 4,5 km, tổng mức đầu tư 1.310 tỷ đồng nhưng đến nay mới bàn giao được khoảng 3,5 km mặt bằng, dù thời gian thực hiện kéo dài giai đoạn 2024-2027. Nếu một tuyến đường vài km còn chậm vì mặt bằng, thì metro Hà Nội 5 tuyến với quy mô lớn hơn nhiều chắc chắn không thể xem nhẹ rủi ro này.
Áp lực vốn và bài toán tài chính dài hạn
Vốn đầu tư gần 900.000 tỷ cho 5 tuyến metro là con số cho thấy tham vọng lớn, nhưng cũng là phép thử về năng lực huy động và quản lý tài chính. Đáng chú ý, con số này chưa bao gồm chi phí giải phóng mặt bằng – hạng mục thường đội lên mạnh trong quá trình triển khai. Nếu không có cơ chế tài chính đủ linh hoạt, dự án dễ rơi vào vòng xoáy chậm tiến độ – đội vốn – điều chỉnh tổng mức đầu tư.
Trong bức tranh chung, nhiều địa phương đang tăng tốc đầu tư hạ tầng và đô thị mới, từ các dự án giao thông tại Hưng Yên đến khu đô thị mới ở An Quang, Hải Phòng với tổng vốn đầu tư 2.490,9 tỷ đồng, dự kiến lựa chọn nhà đầu tư trong quý 4/2026. Điều này cho thấy cạnh tranh nguồn lực ngày càng lớn. Hà Nội không chỉ cần tiền, mà cần một chiến lược tài chính dài hạn, minh bạch, gắn với hiệu quả khai thác quỹ đất, dịch vụ và kết nối đô thị quanh các tuyến metro để tránh biến metro thành gánh nặng ngân sách.
Tín hiệu từ thị trường đất đai: Metro sẽ khuếch đại mọi xu hướng
Dù chưa có số liệu cụ thể về giá đất dọc các tuyến metro Hà Nội, diễn biến tại các địa phương khác cho thấy hạ tầng giao thông luôn kéo theo biến động mạnh về đất đai. Khi metro hình thành, tác động này sẽ còn lớn hơn nhiều so với đường bộ thông thường, bởi nó định hình lại trục di chuyển và nhu cầu ở thực.
Tại Đồng Nai, kết quả khảo sát cho thấy giá đất nông nghiệp tại nhiều đoạn, tuyến đường đã tăng từ 1,11 đến 2,10 lần so với bảng giá đất Nhà nước hiện hành. Đơn vị tư vấn đề xuất bổ sung giá đất nông nghiệp tại 7 tuyến đường thuộc 6 phường, xã với mức từ 670.000 đến 730.000 đồng/m2, gồm các trục như đường song hành Vành đai 3, đường 25C (Nguyễn Ái Quốc), đường song hành cao tốc Bến Lức - Long Thành. Đây là minh chứng rõ ràng: nơi nào hạ tầng đi trước, giá đất sẽ phản ứng mạnh. Với metro Hà Nội 5 tuyến, nếu không có quy hoạch phát triển đô thị Hà Nội đủ chặt chẽ, nguy cơ sốt đất cục bộ và phân hóa lợi ích là điều khó tránh.
Kết luận: Metro là cơ hội tái thiết đô thị, không chỉ là dự án giao thông
Việc Hà Nội ký hợp đồng triển khai 5 tuyến metro với vốn đầu tư gần 900.000 tỷ đồng là bước đi táo bạo, đặt cược vào tương lai đô thị dựa trên giao thông công cộng khối lượng lớn. Nhưng metro không tự động giải quyết ùn tắc giao thông Hà Nội hay tạo ra phát triển đô thị Hà Nội bền vững nếu đi kèm là chậm tiến độ, đội vốn và sốt đất quanh ga.
Bài học từ các dự án đầu tư hạ tầng giao thông ở Hưng Yên, Đồng Nai hay kế hoạch khu đô thị mới tại Hải Phòng cho thấy: hạ tầng chỉ phát huy hiệu quả khi đi cùng quy hoạch đồng bộ, cơ chế tài chính rõ ràng và quản trị rủi ro mặt bằng ngay từ đầu. Metro Hà Nội 5 tuyến cần được nhìn như dự án tái thiết không gian đô thị, gắn với chỉnh trang, phát triển nhà ở, dịch vụ và không gian công cộng, thay vì chỉ là những đường ray đắt đỏ chạy xuyên qua các khu dân cư hiện hữu.
