Cao tốc Quy Nhơn - Pleiku: dự án trọng điểm đang đối mặt khoảng trống vốn
Dự án cao tốc Quy Nhơn Pleiku là tuyến đường bộ cao tốc dài 125km, quy mô 4 làn xe, được xác định là công trình trọng điểm liên vùng kết nối Tây Nguyên với duyên hải Trung Bộ và có tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 43.700 tỷ đồng. Đây không chỉ là một dự án hạ tầng giao thông Trung Bộ, mà còn là phép thử về cách chúng ta tổ chức vốn, tiến độ xây dựng đường cao tốc và xử lý các nút thắt thể chế. Vấn đề của dự án không nằm ở ý nghĩa kinh tế – xã hội, mà nằm ở chỗ hệ thống phải trả lời được câu hỏi: làm thế nào để tiền, mặt bằng và tổ chức thi công đi cùng một nhịp. Báo cáo gửi cơ quan quản lý nhà nước, Ban QLDA các công trình giao thông và dân dụng tỉnh Gia Lai cho biết 3 dự án thành phần đã khởi động, trong đó DATP 1 dài 22km và DATP 3 dài 35km đều khởi công từ ngày 19/12/2025. Sản lượng thực hiện mới đạt khoảng 6–7% giá trị hợp đồng, nhưng kế hoạch khối lượng đến cuối năm 2026 lên tới hơn 15.400 tỷ đồng. Trong khi đó, vốn ngân sách Trung ương mới bố trí là 9.100 tỷ đồng, rõ ràng không đủ để đáp ứng nhu cầu chi của giai đoạn cao điểm này. Việc đề nghị bổ sung vốn dự án thêm 6.000 tỷ đồng không phải là mong muốn chủ quan, mà là điều kiện tối thiểu để tiến độ không bị "hụt hơi" giữa chừng.
Khoảng trống 6.000 tỷ đồng: nếu không lấp sớm, tiến độ sẽ bị bẻ cong
Nhìn ở góc độ quản trị dự án, việc cao tốc Quy Nhơn Pleiku cần bổ sung thêm 6.000 tỷ đồng vốn ngân sách Trung ương từ nay đến hết 2026 là một cảnh báo hơn là một đề xuất đơn thuần. Khi kế hoạch khối lượng thi công được đẩy lên hơn 15.400 tỷ đồng mà nguồn vốn mới đáp ứng khoảng 60%, nguy cơ chậm tiến độ là rất rõ. Câu chuyện không phải chỉ là giải ngân, mà là khả năng cam kết vốn cho nhà thầu để họ tổ chức máy móc, nhân lực, vật liệu với quy mô lớn và liên tục. Theo quan điểm của người viết, nếu Bộ Xây dựng và Bộ Tài chính không xử lý nhanh yêu cầu bổ sung vốn dự án, mục tiêu khởi công toàn bộ DATP 2 vào dịp 19/8/2026 và hoàn thành, đưa vào khai thác trong năm 2029 sẽ khó giữ được tính khả thi. Một câu nói đáng chú ý trong báo cáo là: "Nguồn vốn ngân sách Trung ương bố trí với số tiền 9.100 tỷ đồng vẫn chưa đáp ứng nhu cầu thực hiện dự án từ nay đến hết năm 2026". Đây là lời nhắc rằng việc phê duyệt chủ trương đầu tư với con số lớn chưa đủ; điều quan trọng là nhịp bố trí vốn phải tương thích với nhịp thi công.
Quảng Ngãi - Kon Tum: thực nghiệm mô hình vốn ngân sách kết hợp PPP
Trong khi Quy Nhơn – Pleiku vật lộn với câu chuyện bổ sung vốn dự án, tuyến cao tốc Quảng Ngãi - Kon Tum lại cho thấy một hướng tiếp cận khác với hạ tầng giao thông Trung Bộ: dùng vốn ngân sách làm nền, kết hợp đối tác công tư ở những đoạn phù hợp. Tỉnh Quảng Ngãi đang tham mưu lựa chọn phương án đầu tư, chia tuyến thành hai dự án thành phần: đoạn Quảng Ngãi - Măng Đen dài khoảng 82km dùng hoàn toàn vốn ngân sách; đoạn Măng Đen - Đăk Hà dài khoảng 54km thực hiện theo phương thức PPP, hợp đồng BOT, với tỷ lệ nhà đầu tư góp khoảng 30% tổng mức đầu tư và ngân sách Nhà nước 70% còn lại. Việc rà soát và loại bỏ phương án BT thanh toán bằng quỹ đất sau yêu cầu của Phó Thủ tướng Thường trực cho thấy hệ thống đang dần kỷ luật hơn với các hình thức đầu tư rủi ro. Theo góc nhìn bình luận, đây là bước đi đúng: một tuyến cao tốc nối biển với rừng và biên giới phải tối ưu lợi ích công, chứ không thể trở thành bài toán phân lô đất công. Việc trình dự án tổng thể lên Quốc hội để quyết định chủ trương đầu tư cũng là cách buộc các bên phải chuẩn bị hồ sơ, phương án vốn và cơ chế bồi thường giải phóng mặt bằng rõ ràng ngay từ đầu.
Mặt bằng và bồi thường: điểm nghẽn không chỉ của cao tốc
Nếu vốn là điều kiện cần, thì giải phóng mặt bằng và bồi thường mới là điều kiện đủ để tiến độ xây dựng đường cao tốc và các dự án hạ tầng lớn không bị kéo lùi. Tại Quảng Ngãi, bức tranh giải phóng mặt bằng của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam là ví dụ điển hình: tỉnh phải quy hoạch 8 khu tái định cư, 20 khu cải táng mồ mả, với diện tích đất thu hồi khoảng 500ha và kinh phí dự kiến hơn 11.000 tỷ đồng. Nhưng tiến độ lập, thẩm định, phê duyệt các khu tái định cư, khu cải táng vẫn chậm, khiến kế hoạch vốn năm 2026 chưa thể giải ngân. Khi người đứng đầu tỉnh phải yêu cầu các sở, ngành "tháo gỡ dứt điểm những điểm nghẽn về bồi thường, giải phóng mặt bằng, tái định cư, xác định giá đất và nguồn vật liệu xây dựng", đó là dấu hiệu cho thấy điểm yếu nằm ở khâu tổ chức và phối hợp. Quan điểm của người viết là: nếu bài toán tái định cư và bồi thường không được chuẩn hóa thành quy trình nhanh, minh bạch, thì mọi nỗ lực bổ sung vốn cho các tuyến cao tốc, kể cả cao tốc Quy Nhơn Pleiku hay Quảng Ngãi - Kon Tum, đều có thể bị "gãy" ở khâu mặt bằng. Tiền có thể xoay, nhưng niềm tin và sự đồng thuận của người dân thì không thể mua bằng giải pháp tạm bợ.
Giải pháp nào để không chậm tiến độ các tuyến cao tốc Trung Bộ?
Từ những gì đang diễn ra với cao tốc Quy Nhơn Pleiku và Quảng Ngãi - Kon Tum, có thể thấy rõ: muốn hạ tầng giao thông Trung Bộ trở thành động lực phát triển, Nhà nước cần cùng lúc giải bài toán vốn, cơ chế và tổ chức thực hiện. Về vốn, việc bổ sung kịp thời 6.000 tỷ đồng cho cao tốc Quy Nhơn - Pleiku không chỉ giúp dự án về mặt tài chính, mà còn gửi tín hiệu cam kết mạnh mẽ tới nhà thầu, địa phương và người dân. Về cơ chế, mô hình kết hợp ngân sách với PPP nhưng tránh BT và các hình thức đổi đất lấy hạ tầng ở cao tốc Quảng Ngãi - Kon Tum cho thấy một hướng đi thận trọng nhưng hợp lý. Quan trọng hơn cả, các dự án phải coi bồi thường, giải phóng mặt bằng là hạng mục then chốt, được lập kế hoạch chi tiết, quy trách nhiệm đến từng đơn vị, từng cá nhân như yêu cầu của lãnh đạo tỉnh Quảng Ngãi. Theo người viết, nếu ba trụ cột – vốn ổn định, mô hình đầu tư minh bạch, quy trình mặt bằng chuyên nghiệp – được xây dựng nghiêm túc, các tuyến cao tốc Trung Bộ sẽ không còn bị ám ảnh bởi hai chữ "chậm tiến độ" và có thể thực sự trở thành hành lang kết nối biển – rừng – biên giới đúng như kỳ vọng.
