Từ Boeing 787 đến MC-21: một quyết định mang tính địa chính trị
Việc Aeroflot hủy đơn hàng máy bay Boeing 787 và chuyển sang đặt mua hàng loạt máy bay Nga MC-21-310 là một bước ngoặt mang tính địa chính trị, cho thấy chuỗi cung ứng hàng không không còn được quyết định bởi hiệu quả kinh tế thuần túy, mà bị định hình bởi trừng phạt, quyền tiếp cận công nghệ và tham vọng tự chủ của các quốc gia trong cuộc cạnh tranh ảnh hưởng toàn cầu.
Năm 2007, Aeroflot từng đặt 22 chiếc Boeing 787, gồm 18 chiếc 787-8 và 4 chiếc 787-9, kèm điều khoản được phép hủy đơn hàng. Đây là một lựa chọn mang tính hội nhập: một hãng Nga muốn đội bay hiện đại, khai thác đường dài và dựa vào các chuẩn mực kỹ thuật của phương Tây. Nhưng câu chuyện máy bay Boeing Aeroflot không dừng ở tham vọng công nghệ. Sau nhiều vòng đàm phán không thành, đơn hàng bị chấm dứt vào năm 2019, mở ra khoảng trống chiến lược mà sau này các chương trình nội địa như máy bay Nga MC-21 bắt đầu lấp đầy.
Theo nguồn tin ngành, CEO Aeroflot Sergey Aleksandrovsky đặt mục tiêu nâng tỷ lệ máy bay sản xuất trong nước từ khoảng 20% hiện nay lên 50% vào năm 2033, biến câu chuyện đội bay thành công cụ chính sách công nghiệp dài hạn. Đây không chỉ là một quyết định mua sắm, mà là tín hiệu rằng thị trường đơn hàng hàng không toàn cầu đang bị chia cắt dần theo đường ranh địa chính trị.
Aeroflot đặt 90 máy bay thân hẹp Nga: ưu tiên nguồn cung hơn thương hiệu
Đơn hàng 90 chiếc MC-21-310 cho thấy Aeroflot sẵn sàng đánh đổi sự phụ thuộc vào công nghệ Airbus và Boeing để lấy một nguồn cung có thể kiểm soát trong lãnh thổ Nga, ngay cả khi chương trình nội địa hóa này chưa có lịch sử khai thác dài như các dòng A320 hay 737.
Ngày 18/9, Aeroflot ký hợp đồng với ba công ty thuộc tập đoàn Rostec để mua 90 máy bay MC-21-310, nâng tổng đội bay dự kiến lên 108 chiếc nếu tính cả 18 chiếc đã đặt trước. Đây là máy bay thân hẹp một lối đi, sức chứa tới 211 hành khách và sử dụng động cơ PD-14 cùng khoảng 80 hệ thống, linh kiện nội địa hóa đáng kể. Lựa chọn này đánh thẳng vào phân khúc mà A320/A321 và Boeing 737 đang chiếm vai trò chủ lực trong mạng bay của các hãng, thay vì chọn một thị trường ngách nhỏ.
Quan trọng hơn, Aeroflot không chỉ mua khung máy bay. Hợp đồng đi kèm đào tạo phi công, kỹ thuật, thiết bị mô phỏng, phần mềm bảo trì và hỗ trợ kỹ thuật trong 22 năm. Thực chất, hãng đang mua một hệ sinh thái vận hành hoàn chỉnh cho MC-21. Đây là dấu hiệu rõ ràng rằng trong bối cảnh trừng phạt, các hãng không còn coi máy bay như một sản phẩm độc lập, mà như trọn bộ chuỗi cung ứng hàng không phải được bảo đảm ngay từ khâu thiết kế hợp đồng.
Xung đột Nga–Ukraine: cú sốc buộc tái cấu trúc chuỗi cung ứng hàng không
Nếu không có xung đột Nga–Ukraine, Aeroflot rất có thể vẫn tiếp tục sống với đội bay hỗn hợp Boeing–Airbus và coi MC-21 như một dự án thử nghiệm. Chiến tranh và trừng phạt đã biến một lựa chọn kỹ thuật thành bắt buộc chiến lược, buộc Nga phải dựng lại chuỗi cung ứng hàng không từ động cơ đến phụ tùng ngay trong nước.
Sau năm 2022, các biện pháp trừng phạt khiến việc tiếp cận máy bay, động cơ, phụ tùng và dịch vụ bảo dưỡng của phương Tây trở nên phức tạp hơn. Nhiều đối tác quốc tế rút khỏi chương trình MC-21, buộc Rostec phải đẩy mạnh nội địa hóa với khoảng 80 hệ thống và linh kiện mới phát triển trong nước. Song song, các hãng Nga bị hạn chế tiếp cận không phận Mỹ và nhiều nước châu Âu, làm gián đoạn một loạt đường bay quốc tế và kéo dài thời gian bay, chi phí khai thác.
Kế hoạch phát triển MC-21 vì thế trở thành một mắt xích trong tham vọng rộng hơn: xây dựng một chuỗi cung ứng hàng không nội địa ít phụ thuộc hơn vào công nghệ phương Tây. Nga đặt mục tiêu hoàn tất chứng nhận phiên bản nội địa hóa và đưa chương trình vào sản xuất hàng loạt từ năm 2027, với lịch bàn giao Aeroflot kéo dài từ 2029 đến 2032. Đây là cách một cuộc khủng hoảng an ninh biến thành động lực công nghiệp dài hạn.
Tác động tới hành khách: an toàn, tần suất và giá vé sẽ thay đổi như thế nào?
Đối với hành khách, chuyển dịch đội bay của Aeroflot không phải là câu chuyện thuần túy logo trên thân máy bay. Nó sẽ tác động đến tuyến bay, thời gian di chuyển, tần suất và cả cảm nhận về an toàn khi họ chuyển từ những dòng đã được toàn cầu kiểm chứng sang một chương trình nội địa mới như MC-21.
Hiện Aeroflot khai thác đội máy bay thân hẹp lớn gồm khoảng 58 chiếc A320, 35 chiếc A321 và 37 chiếc Boeing 737-800. Nhiều chiếc có thể bay tới giai đoạn 2030–2035, nghĩa là máy bay Nga MC-21 sẽ được đưa vào để bổ sung rồi dần thay thế khi đội bay cũ hết vòng đời. Trong khi đó, các đường bay quốc tế phải điều chỉnh để tránh vùng không phận bị hạn chế, làm tăng thời gian bay và chi phí, điều hành khó giữ giá vé thấp như trước.
Ở chiều tích cực, một nguồn cung nội địa ổn định có thể giúp thị trường trong nước tránh rủi ro thiếu máy bay, gián đoạn khai thác nếu bị siết trừng phạt thêm. Nhưng điều kiện để điều đó thành hiện thực là MC-21 phải chứng minh được độ tin cậy, có hệ thống cung ứng phụ tùng và bảo dưỡng đủ lớn cho hơn 100 chiếc trong đội bay Aeroflot. Nếu mắt xích nào trong chuỗi cung ứng hàng không nội địa bị đứt, hành khách sẽ là những người cảm nhận rõ nhất qua hoãn chuyến, hủy chuyến và giảm lựa chọn.
Cuộc chiến hàng không toàn cầu bước vào giai đoạn chia khối rõ rệt
Chiến lược rời bỏ dần Boeing và Airbus để đặt cược vào MC-21 cho thấy Aeroflot không còn coi mình là một hãng bay thuần thương mại, mà là một công cụ thực thi chính sách tự chủ công nghệ của Nga. Trong môi trường trừng phạt kéo dài, ưu tiên không phải là chọn sản phẩm tốt nhất trên thị trường, mà là sản phẩm có chuỗi cung ứng nằm trong tầm kiểm soát.
Khi một hãng quốc gia cỡ lớn chuyển hàng trăm chỗ trong đội bay sang máy bay nội địa, đơn hàng hàng không toàn cầu sẽ bị phân mảnh. Các nhà sản xuất phương Tây mất đi không chỉ doanh số, mà còn dữ liệu khai thác, ảnh hưởng chuẩn mực kỹ thuật trên thị trường Nga. Ngược lại, các chương trình như MC-21 được bơm công suất, buộc phải trưởng thành nhanh để đáp ứng yêu cầu một hãng lớn. Đó là một cuộc chiến chuỗi cung ứng hàng không kéo dài, trong đó mỗi đơn hàng lớn trở thành tuyên bố chính trị hơn là quyết định kinh doanh.
Kết cục của chiến lược này còn bỏ ngỏ: nếu Nga xây được một hệ sinh thái máy bay dân dụng nội địa đủ vững, họ sẽ trở thành một cực mới trong ngành, cạnh tranh trực tiếp với Boeing và Airbus ở những thị trường sẵn sàng đứng ngoài cuộc chơi trừng phạt. Nếu thất bại, Aeroflot sẽ mắc kẹt trong đội bay chuyển tiếp, phụ thuộc vào linh kiện khó nhập và chương trình nội địa chưa hoàn thiện. Trong cả hai trường hợp, bài học cho các hãng khác là rõ ràng: trong thời đại địa chính trị căng thẳng, không ai có thể xây chiến lược đội bay mà bỏ qua rủi ro chính trị gắn với chuỗi cung ứng.
