Dự án 2.900 tỷ: bước khởi động nghiêm túc cho đường sắt Bắc – Nam hay chỉ mồi vốn?
Dự án cải tạo, nâng cao năng lực tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM giai đoạn 1 là chương trình đầu tư hạ tầng nhằm xử lý các điểm nghẽn, cải thiện năng lực vận tải, rút ngắn thời gian vận chuyển và nâng cao hiệu quả khai thác trên tuyến đường sắt chính kết nối hai trung tâm kinh tế lớn nhất cả nước cùng các địa phương trung gian.
Cảm giác đầu tiên khi nhìn vào dự án đầu tư 2.900 tỷ đồng là con số còn khá khiêm tốn so với nhu cầu hiện đại hóa cả tuyến đường sắt Hà Nội TP.HCM vốn đã lạc hậu nhiều thập kỷ. Nhưng điều quan trọng hơn mức vốn là cách sử dụng: giai đoạn 1 có thực sự đánh trúng các nút thắt hạ tầng đang kìm hãm năng lực thông qua hay không. Ban quản lý dự án đường sắt đã trình Bộ Xây dựng đề nghị phê duyệt chủ trương đầu tư và xin được làm chủ đầu tư, chịu trách nhiệm lập báo cáo nghiên cứu khả thi. Đây không còn là ý tưởng trên giấy mà là bước mở màn cho một chu kỳ nâng cấp hạ tầng đường sắt, nếu được triển khai đúng, có thể thay đổi cách tuyến này tham gia vào mạng lưới vận tải quốc gia.
Phạm vi kỹ thuật: xử lý ít nhưng phải trúng “huyệt” của tuyến đường sắt chính
Điểm đáng chú ý là giai đoạn 1 không dàn trải mà tập trung vào một trục dài từ ga Tân Áp (Quảng Trị) đến ga Sóng Thần (Dĩ An, TP.HCM), đi qua 9 tỉnh, thành phố gồm Quảng Trị, Huế, Quảng Ngãi, Gia Lai, Đắk Lắk, Khánh Hòa, Lâm Đồng, Đồng Nai và TP.HCM. Đây là phần lõi phía Nam của tuyến đường sắt chính, nơi mật độ hàng hóa và hành khách cao nhưng hạ tầng yếu. Dự án chọn cách “mổ” vào những chỗ nghẽn nhất: cải tạo bình diện các đường cong bán kính nhỏ tại 4 khu gian, với tổng chiều dài khoảng 12 km; thay kiến trúc tầng trên tại 6 khu gian, khoảng 63 km; thay 50 bộ ghi tại 15 ga và hàn dài khoảng 26 km ray. Nếu làm tốt, những can thiệp kỹ thuật có vẻ khiêm tốn này lại có thể mang lại tăng tốc rõ rệt về vận tốc hành trình và khả năng thông qua.
Bên cạnh đó là các hạng mục nâng cấp ga mang tính “bệ phóng” cho dịch vụ: mở mới ga Xuân Lập tại Km1655+677, kéo dài đường tại ga Hòa Vinh Tây và Thủy Thạch, cùng cải tạo ga hàng hóa đầu mối Sóng Thần. Ở góc độ kinh tế, đây là cách dùng vốn hợp lý: không cố làm mới toàn tuyến mà tập trung cải thiện các nút logistics, nơi mỗi phút giảm thời gian dừng tàu có thể chuyển hóa thành chi phí logistics thấp hơn cho doanh nghiệp.
Tiền, đất và chống ngập: ba biến số quyết định thành bại
Về tài chính, bức tranh đã khá rõ: sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 2.900 tỷ đồng, gồm 71 tỷ cho giải phóng mặt bằng, 2.138 tỷ cho xây dựng, 221 tỷ cho tư vấn, quản lý và chi phí khác, cùng 470 tỷ dự phòng. Vốn dự kiến lấy từ ngân sách nhà nước, bố trí trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026 – 2030. Điểm đáng bàn là cách phân bổ vốn khá dàn đều: 7 tỷ năm 2026, 193 tỷ năm 2027, 650 tỷ năm 2028, 780 tỷ năm 2029, 970 tỷ năm 2030 và 300 tỷ năm 2031. Với tiến độ kỹ thuật dự kiến khởi công quý IV/2027 và cơ bản hoàn thành năm 2030, việc vốn rơi rớt sang 2031 đặt ra câu hỏi: liệu có nguy cơ “đội” thời gian thi công, hay đơn giản là dự phòng cho các hạng mục hoàn thiện, nghiệm thu?
Mặt khác, nhu cầu sử dụng khoảng 45 ha đất – trong đó có 3 ha đất ở, 35 ha đất nông nghiệp, 2 ha đất cơ sở sản xuất phi nông nghiệp và 5 ha đất rừng – khiến bài toán giải phóng mặt bằng không hề đơn giản. Công tác này được giao cho các địa phương làm chủ đầu tư. Nếu chậm, mọi tính toán kỹ thuật sẽ bị kéo lùi. Đáng ghi nhận là dự án dành một hạng mục riêng để cải tạo nền đường chống ngập tại 3 khu gian với tổng chiều dài khoảng 7 km, nhằm tăng khả năng chống chịu trước thời tiết và biến đổi khí hậu. Đây là lựa chọn đúng hướng, vì một tuyến đường sắt Hà Nội TP.HCM hiện đại không thể tiếp tục “đứng bánh” mỗi khi mưa lớn hay lũ lụt.
Lợi ích cho hành khách, hàng hóa và kết nối vùng: giai đoạn 1 có đủ “độ nặng”?
Theo hồ sơ đề xuất, mục tiêu nhất quán của dự án là tháo gỡ các điểm nghẽn, nâng cao năng lực thông qua, rút ngắn thời gian vận chuyển và tăng hiệu quả khai thác tuyến đường sắt Hà Nội - TP.HCM. Nếu các đường cong được “nắn” lại, kiến trúc tầng trên được thay mới và các bộ ghi cũ kỹ được thay thế, tàu có thể chạy ổn định hơn, giảm phải hãm phanh, tăng tốc chậm. Hành khách sẽ hưởng lợi ở một hành trình bớt rung lắc, ít chậm giờ hơn, còn doanh nghiệp vận tải hàng hóa được lợi từ thời gian quay vòng toa xe nhanh hơn. Dù dự án không đưa ra con số cụ thể về số giờ tiết kiệm, hướng ưu tiên vào những đoạn yếu nhất cho thấy kỳ vọng giảm đáng kể thời gian vận chuyển trên toàn tuyến, nhất là với container và hàng khối lớn.
Không kém phần quan trọng, dự án còn đặt mục tiêu cải thiện an toàn giao thông và chất lượng dịch vụ, đồng thời tăng khả năng ứng phó với biến đổi khí hậu. Trong bối cảnh đường bộ ngày càng quá tải, nếu tuyến đường sắt chính được nâng cấp hợp lý, các tỉnh từ Quảng Trị, Huế, Quảng Ngãi đến Tây Nguyên (Gia Lai, Đắk Lắk) và vùng Đông Nam Bộ (Khánh Hòa, Lâm Đồng, Đồng Nai, TP.HCM) sẽ có thêm lựa chọn kết nối ổn định, an toàn hơn. Giai đoạn 1 vì thế không chỉ là sửa vài chục km ray, mà là phép thử xem đường sắt có đủ sức trở lại thành trục xương sống của vận tải liên vùng hay tiếp tục lép vế trước đường bộ và hàng không.
Kết luận: nâng cấp hạ tầng đường sắt phải đi cùng kỷ luật tiến độ
Ở tầm chính sách, dự án này được xem là bước cụ thể hóa quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021 – 2030, tầm nhìn đến 2050, cũng như chủ trương phát triển đường sắt của Đảng đã được Thủ tướng phê duyệt. Nhưng ở tầm người dùng, điều họ cần không phải là văn bản quy hoạch mà là những chuyến tàu đúng giờ, giá cạnh tranh, an toàn và ít bị gián đoạn bởi thiên tai. Để biến 2.900 tỷ đồng thành giá trị thực, điều quan trọng nhất là kỷ luật tiến độ và chất lượng thi công: thiết kế hai bước (thiết kế cơ sở, thiết kế bản vẽ thi công), lựa chọn nhà thầu theo đúng quy định, và một cơ chế giám sát độc lập đủ mạnh.
Khi dự án hoàn thành và bàn giao cho Tập đoàn Đường sắt quốc gia Việt Nam quản lý, vận hành, câu chuyện lại quay về bài toán quen thuộc: duy tu, bảo dưỡng có được cấp vốn đầy đủ và thực hiện nghiêm túc hay không. Nếu coi giai đoạn 1 là nền móng, nhà nước cần kiên định với chiến lược nâng cấp hạ tầng đường sắt theo từng “đoạn chín” chứ không để dự án trở thành một “mảnh vá” cô độc trên tuyến Hà Nội TP.HCM. Chỉ khi đó, tuyến đường sắt chính này mới có cơ hội thoát khỏi hình ảnh chậm chạp, lạc hậu để trở thành trục vận tải đáng tin cậy của nền kinh tế.
