Tuyến đường sắt Lào Cai – Hải Phòng là gì và vì sao bỗng tăng thêm 86.000 tỷ đồng?
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến trục mới trên hành lang kinh tế Bắc bộ, kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc, đồng thời gắn với đường sắt đô thị Hà Nội và các cảng biển khu vực Hải Phòng, nhằm hình thành trục vận tải hàng hóa – hành khách tốc độ cao và ổn định cho toàn bộ miền Bắc. Sáng 6/8, thừa ủy quyền Thủ tướng, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh đã đọc Tờ trình đề nghị điều chỉnh chủ trương đầu tư cho dự án này. Cốt lõi của lần điều chỉnh là đề xuất bổ sung khoảng 8,4km đoạn Yên Viên – Gia Lâm và nâng tổng vốn đầu tư lên 289.339 tỷ đồng, cao hơn 86.108 tỷ đồng so với mức Quốc hội từng phê duyệt. Đây không chỉ là điều chỉnh kỹ thuật mà là quyết định chính trị cho thấy Việt Nam ưu tiên đường sắt xuyên biên giới trong bức tranh mạng lưới giao thông Việt Nam.
Lý do thực sự của cú tăng vốn: không chỉ vì bồi thường đất
Về mặt chính thức, Chính phủ lý giải việc điều chỉnh để bảo đảm phù hợp với quy hoạch tổng thể Thủ đô Hà Nội và quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia đã được điều chỉnh. Chi phí tăng đến từ ba hướng: kéo dài tuyến thêm 8,4km từ Yên Viên đến Gia Lâm, bổ sung các nhánh kết nối và nâng cấp quy mô từ đường đơn sang đường đôi đoạn Bắc Hồng – Nam Hải Phòng. Trong đó, phần xây lắp và thiết bị được tính toán tăng hơn 51.210 tỷ đồng, còn chi phí bồi thường, hỗ trợ và tái định cư tăng gần 34.849 tỷ đồng, mà theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, nguyên nhân chủ yếu do biến động đơn giá đền bù đất đai thực tế. Câu chuyện ở đây là Việt Nam chấp nhận trả giá cao hơn cho đất và hạ tầng để đổi lấy một trục đường sắt hoàn chỉnh, không bị “thắt cổ chai” ngay khi đưa vào khai thác.
Kết nối Trung Quốc: lợi ích chiến lược vượt xa phạm vi một dự án
Điểm khác biệt khiến đường sắt Lào Cai Hải Phòng đáng chú ý là tuyến này được thiết kế để kết nối trực tiếp với mạng lưới đường sắt Trung Quốc qua cửa khẩu Lào Cai. Về chiến lược, đây là cách Việt Nam gắn sâu hơn vào chuỗi vận tải trên bộ của khu vực, thay vì phụ thuộc quá lớn vào đường biển hoặc đường bộ vốn dễ tắc nghẽn. Hành lang Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, được Ủy ban Kinh tế và Tài chính đánh giá phù hợp với định hướng phát triển hạ tầng chiến lược, trở thành trục xương sống mới cho dòng hàng xuất nhập khẩu và logistics. Nếu vận hành hiệu quả, tuyến đường sắt này có thể giảm chi phí vận chuyển, tăng tính dự đoán về thời gian giao hàng cho doanh nghiệp, giúp hàng hóa Việt Nam tiếp cận thị trường Trung Quốc nhanh hơn, đồng thời thu hút thêm hàng trung chuyển đi các cảng biển Hải Phòng.
Tác động tới hành khách, đô thị và mạng lưới giao thông Việt Nam
Với người dân và hành khách, điểm cộng dễ thấy là việc bổ sung đoạn Yên Viên – Gia Lâm giúp đường sắt quốc gia “đụng tay” vào mạng lưới đường sắt đô thị Hà Nội, tạo một điểm trung chuyển tiện lợi ở cửa ngõ phía Đông thủ đô. Theo Bộ trưởng Trần Hồng Minh, điều chỉnh này còn mở cơ hội tái thiết và phát triển khu vực ga Gia Lâm theo mô hình đô thị TOD – ga đường sắt trở thành hạt nhân phát triển chứ không chỉ là nơi lên xuống tàu. Ở phía biển, việc điều chỉnh một số đoạn thành tuyến nhánh, sử dụng đầu máy diesel cho các nhánh kết nối cảng, cho thấy lựa chọn thực dụng: ưu tiên tính linh hoạt khai thác, phù hợp nhu cầu vận tải ngắn ra – vào cảng. Về tổng thể, tuyến đường sắt mới cùng các nhánh kết nối đang dần gắn mạng lưới đường sắt vào cấu trúc chung của mạng lưới giao thông Việt Nam, thay vì đứng ngoài cuộc đua hạ tầng.
Thách thức phía trước: bố trí vốn dài hạn và yêu cầu minh bạch
Tổng mức đầu tư 289.339 tỷ đồng cho thấy đây là một trong những dự án hạ tầng lớn nhất trong nhiều năm, nên bài toán vốn kéo dài qua nhiều giai đoạn là không tránh khỏi. Chính phủ cho biết, trong kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 đã bố trí vốn cho dự án; phần còn thiếu sẽ được cân đối từ phần vốn chưa phân bổ của giai đoạn này, các nguồn hợp pháp khác và kế hoạch đầu tư công giai đoạn 2031–2035. Ủy ban Kinh tế và Tài chính dù đồng ý về thẩm quyền điều chỉnh nhưng yêu cầu Chính phủ tiếp tục rà soát tính đồng bộ với quy hoạch địa phương, quy hoạch đất, hệ thống đường sắt, cảng biển, logistics, đồng thời bổ sung đánh giá tác động môi trường và cơ sở tính toán cho đầu tư đường đôi. Nói cách khác, nguồn vốn đã được mở, nhưng dư luận có quyền đòi hỏi quá trình thực hiện phải minh bạch, nhất quán và gắn chặt với lợi ích kinh tế – thương mại cụ thể từ kết nối Trung Quốc.
