Tuyến 187km Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái là gì và vì sao mang tính bước ngoặt?
Tuyến đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái dài khoảng 187 km là tuyến đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa, được quy hoạch để kết nối cảng biển Hải Phòng với cửa khẩu Móng Cái và mạng lưới đường sắt Trung Quốc, nhằm phục vụ vận tải hàng hóa và hành khách, tăng năng lực logistics và giao thương khu vực phía Bắc. Theo quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tuyến có điểm đầu tại ga Nam Đình Vũ (Hải Phòng) và điểm cuối tại khu vực Móng Cái (Quảng Ninh). Đây không chỉ là một dự án hạ tầng nữa, mà là tuyên bố chiến lược: Việt Nam muốn dịch chuyển chuỗi cung ứng phía Bắc từ phụ thuộc đường bộ và đường thủy sang một cấu trúc đa phương thức, trong đó đường sắt giữ vai trò xương sống. Cục Đường sắt Việt Nam hiện đang phối hợp với phía Trung Quốc để lập quy hoạch chi tiết tuyến, dự kiến hoàn thành trong năm 2026.
Tăng cường kết nối với Trung Quốc: từ chủ trương chính trị đến hành lang thương mại Việt-Trung
Động lực chính của dự án đường sắt Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái là chủ trương tăng cường kết nối chiến lược giữa hai nước, được lãnh đạo cấp cao hai Đảng, hai Nhà nước thống nhất trong chuyến thăm cấp Nhà nước của Tổng Bí thư, Chủ tịch nước Tô Lâm tới Trung Quốc tháng 4/2026. Dự án này sẽ kết nối với tuyến Phòng Thành Cảng – Đông Hưng phía Trung Quốc, tạo nên một trục sắt liên tục từ cảng biển miền Bắc Việt Nam sang Quảng Tây. Ở chiều nội địa, Quảng Ninh còn dự kiến dành nguồn lực lớn cho tuyến đường sắt tốc độ cao Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây, dài 120 km, kết nối sâu hơn với Trung Quốc. Nhìn rộng hơn, tuyến mới sẽ bổ sung vào trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng, hình thành mạng lưới đường sắt xuyên biên giới cho thương mại Việt-Trung, thay vì chỉ trông chờ vào một vài lối mở đường bộ như hiện nay.
Cách tuyến đường sắt mới thay đổi bài toán logistics phía Bắc
Hiện tại, hành lang Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái chủ yếu dựa vào hai phương thức: đường bộ và đường thủy. Hàng hóa phần lớn đi bằng đường thủy nội địa và ven biển vì chi phí thấp, trong khi hành khách do đường bộ đảm nhận. Tuyến cao tốc Hạ Long – Móng Cái với 4 làn xe mới khai thác khoảng 9.000 CPU, tức khoảng 20% năng lực thiết kế, được đánh giá đủ đáp ứng nhu cầu vận tải hành khách đến năm 2040. Điều này cho thấy nút thắt không nằm ở đường bộ, mà ở việc thiếu một phương thức vận tải khối lượng lớn, ổn định, chi phí cạnh tranh cho hàng hóa – vai trò đường sắt có thể đảm nhận tốt hơn. Tuyến đường sắt Hải Phòng Móng Cái khi hoàn thành sẽ nối trực tiếp cảng biển với biên giới, cho phép tàu hàng chạy thẳng từ cảng đến Trung Quốc, giảm đáng kể thời gian trung chuyển và số lần bốc xếp.
Tác động với người dân và doanh nghiệp: từ thời gian di chuyển đến cơ hội việc làm
Đối với người dân, kinh nghiệm từ các dự án đường sắt khác cho thấy lợi ích không chỉ nằm ở tốc độ, mà ở cơ hội mới quanh tuyến. Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Hạ Long hiện được triển khai với mục tiêu rút ngắn thời gian di chuyển giữa hai địa phương xuống còn hơn 20 phút. Khi kết nối với tuyến Hải Phòng – Hạ Long – Móng Cái, một mạng lưới liên hoàn sẽ hình thành, giúp hành khách từ Hà Nội, Hải Phòng, Quảng Ninh di chuyển linh hoạt hơn, đồng thời tạo lực đẩy cho du lịch ven biển và biên giới. Với doanh nghiệp logistics và sản xuất, đường sắt mới là cơ hội tái cấu trúc chuỗi cung ứng theo hướng dài hạn, ổn định hơn so với vận tải đường bộ vốn dễ bị tắc nghẽn, biến động chi phí. Trong thời gian chưa đầu tư, Bộ Xây dựng nhấn mạnh Quảng Ninh cần khai thác tối đa hệ thống giao thông hiện có, đặc biệt là vận tải đường thủy nội địa kết hợp biển ven bờ và đường bộ, để vừa phát triển kinh tế, vừa bảo đảm giao thương liên thông giữa Việt Nam và Trung Quốc.
Lộ trình thực hiện và những điều Việt Nam cần tránh lặp lại
Về thủ tục, Bộ Xây dựng đã giao Cục Đường sắt Việt Nam phối hợp với phía Trung Quốc lập quy hoạch chi tiết tuyến, dự kiến hoàn thành trong năm 2026. Đồng thời, Ban Quản lý dự án Đường sắt được giao lập Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi để trình cấp có thẩm quyền, làm cơ sở quyết định chủ trương đầu tư và bố trí nguồn lực. Cử tri Quảng Ninh mong muốn dự án được ưu tiên triển khai trước năm 2030 và sớm khởi công để phát huy hiệu quả kết nối. Ở tầm địa phương, Quảng Ninh cũng tự tính toán nguồn lực lớn cho tuyến Hạ Long – Móng Cái – Quảng Tây, cho thấy quyết tâm không chờ ngân sách trung ương. Vấn đề không còn là “có làm hay không”, mà là làm thế nào để tránh kéo dài tiến độ, đội vốn và thiếu đồng bộ với các tuyến khác – những bài học Việt Nam đã nhiều lần trả giá trong quá khứ. Nếu giải được bài toán thể chế, giải phóng mặt bằng và phối hợp song phương, tuyến đường sắt Hải Phòng Móng Cái có thể trở thành ví dụ hiếm hoi về một dự án chiến lược đi đúng với kỳ vọng thương mại Việt-Trung.
