Tăng vốn hơn 86.000 tỷ: bước ngoặt chính sách, không chỉ là con số
Dự án đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng là tuyến đường sắt quốc gia đi qua 6 tỉnh, thành phố phía Bắc, vừa được Chính phủ đề xuất điều chỉnh phạm vi đầu tư, nâng tổng mức vốn sơ bộ từ hơn 203.000 tỷ đồng lên gần 290.000 tỷ đồng, đồng thời thay đổi cấu hình kỹ thuật và vị trí ga để phù hợp quy hoạch dài hạn, qua đó tái định hình vai trò của tuyến trong mạng lưới giao thông khu vực. Điểm nhấn của lần điều chỉnh này là tăng vốn đầu tư 86.000 tỷ đồng cho dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng, trong đó Chính phủ đề xuất nâng từ 203.200 tỷ lên 289.300 tỷ đồng. Con số lớn nhưng hợp lý nếu nhìn vào những thay đổi về kết nối, công nghệ và sức tải tuyến. Sáng 6/8, Bộ trưởng Xây dựng Trần Hồng Minh đã trình Quốc hội tờ trình của Chính phủ về việc điều chỉnh chủ trương đầu tư, mở ra cuộc tranh luận chính sách quan trọng quanh việc phân bổ vốn đầu tư công.
Những thay đổi kỹ thuật lớn: ga Gia Lâm, đường đôi và các tuyến nhánh
Điểm đáng bàn nhất trong điều chỉnh là cách Chính phủ tái cấu trúc toàn tuyến để tương thích với quy hoạch đô thị và mạng lưới đường sắt Việt Nam. Dự án bổ sung 8,4km đoạn Yên Viên – Gia Lâm, đồng thời chuyển ga đầu mối hành khách phía Bắc từ Yên Viên về Gia Lâm để phù hợp Quy hoạch tổng thể Thủ đô tầm nhìn 100 năm và Quy hoạch mạng lưới đường sắt quốc gia mới. Đây là quyết định mang tính chiến lược: ga Gia Lâm sẽ trở thành điểm nút kết nối đường sắt quốc gia với hệ thống đường sắt đô thị Hà Nội, tạo thuận lợi cho hành khách tiếp cận vận tải công cộng và là nền tảng phát triển đô thị theo mô hình TOD. Đồng thời, đoạn Nam Hải Phòng – Lạch Huyện được điều chỉnh từ tuyến chính thành tuyến nhánh để phù hợp phương án khai thác vận tải, kèm theo hai tuyến nhánh mới nối với các tuyến hiện hữu, giúp giảm chi phí trung chuyển và tăng năng lực vận tải hàng hóa trên toàn tuyến.
Đầu tư đường đôi Bắc Hồng – Nam Hải Phòng: trả tiền một lần để hưởng lợi dài hạn
Quyết định đầu tư hoàn chỉnh đường đôi từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng ngay từ giai đoạn đầu là thông điệp rõ ràng: Nhà nước chọn đi đường dài thay vì giải pháp chắp vá. Kết quả cập nhật dự báo cho thấy, nếu chỉ làm đường đơn, đến năm 2038 đã phải làm thủ tục chuẩn bị nâng cấp, năm 2041 phải triển khai đầu tư mở rộng, và năm 2045 phải đưa tuyến đường đôi vào khai thác. Một câu trích đáng chú ý là: “Đầu tư ngay đường đôi sẽ giảm nhu cầu sử dụng đất khoảng 115 ha; tiết kiệm được 12.587 tỷ đồng… giảm thời gian đi lại của hành khách khoảng 14 phút, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng/năm”. Ngoài hiệu quả kinh tế trực tiếp, việc tránh phải thi công lần hai trên nền đất yếu từ Lạc Đạo đến Nam Hải Phòng giúp giảm rủi ro lún, bảo đảm an toàn khai thác và không làm gián đoạn vận tải trên trục giao thông huyết mạch phía Bắc.
Tác động tới người dân và không gian đô thị phía Bắc
Ở góc độ người sử dụng, điều chỉnh dự án cho thấy giao thông phía Bắc đang chuyển từ tư duy “đi cho có” sang “đi cho tốt”. Tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội Hải Phòng đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng, trở thành xương sống vận tải hành khách và hàng hóa cho toàn vùng. Việc đưa ga đầu mối về Gia Lâm và gắn với TOD không chỉ giúp hành khách tiếp cận mạng lưới đường sắt và giao thông công cộng thuận tiện hơn, mà còn là cơ hội tái thiết một cực đô thị quan trọng phía Đông Hà Nội theo hướng bền vững, giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. Trên bình diện rộng, bổ sung hai tuyến nhánh kết nối với đường sắt hiện hữu cùng điều chỉnh loại hình sức kéo trên các tuyến ra cảng (dùng diesel rồi chuyển sang năng lượng sạch sau 2045) cho thấy tư duy linh hoạt: tối ưu chi phí trước mắt nhưng vẫn giữ cửa cho chuyển đổi công nghệ sạch trong tương lai.
Một mảnh ghép trong chiến lược 3 triệu tỷ cho mạng lưới đường sắt quốc gia
Dù tăng vốn đầu tư 86.000 tỷ là con số gây chú ý, cần nhìn tuyến Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng trong bức tranh lớn hơn của mạng lưới đường sắt Việt Nam. Theo điều chỉnh Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến năm 2050, Việt Nam đặt mục tiêu có 25 tuyến đường sắt quốc gia với tổng chiều dài 6.658km và cần hơn 3 triệu tỷ đồng để đầu tư các tuyến theo quy hoạch, trong đó tổng nhu cầu vốn đến 2050 được dự báo lên tới 3.158.771 tỷ đồng. Nguồn vốn sẽ phải dựa vào đầu tư công đóng vai trò dẫn dắt, kết hợp mạnh mẽ với PPP, FDI và ODA, ưu tiên các công trình có tính kết nối vùng, liên vùng – mà tuyến phía Bắc này rõ ràng đáp ứng. Theo cơ quan thẩm tra, việc điều chỉnh tổng mức đầu tư sẽ làm gia tăng đáng kể nhu cầu vốn đầu tư công giai đoạn 2026–2030, vì vậy câu hỏi không phải là “có làm hay không” mà là “làm thế nào để không phá vỡ cân đối nợ công và vẫn bảo đảm nguồn lực cho các dự án quan trọng khác”.
