Bài toán ngược: cao tốc thông thoáng, Quốc lộ 5 nghẹt thở
Việc xe tải nặng và xe container né cao tốc Hà Nội Hải Phòng để dồn lên quốc lộ 5 khiến tuyến quốc lộ huyết mạch này thường xuyên ùn tắc, tiềm ẩn nguy cơ tai nạn và làm giảm hiệu quả đầu tư hạ tầng cao tốc, đặt ra yêu cầu cấp bách phải điều chỉnh chính sách phí, tổ chức giao thông và quản lý vận tải logistics theo hướng buộc dòng xe phải đi đúng nơi được thiết kế cho nó. Điểm nghịch lý rõ nhất là trong khi cao tốc Hà Nội Hải Phòng được xây dựng để chia sẻ lưu lượng với Quốc lộ 5 và phục vụ xe container Hải Phòng ra vào hệ thống cảng biển, phần lớn phương tiện vận tải hàng hóa vẫn chọn quốc lộ 5 và các trục đô thị vì chi phí lưu thông thấp hơn. Lưu lượng trên Quốc lộ 5 lên tới khoảng 35.181 ô tô/ngày, trong đó có gần 14.500 xe rơ-moóc, sơ mi rơ-moóc, vượt quá năng lực thiết kế và thường xuyên ùn tắc. Ngược lại, trên cao tốc, xe tải lớn và container chỉ chiếm khoảng 6% tổng số ô tô qua trạm thu phí cuối tuyến trong 6 tháng đầu năm.
Vì sao tài xế container vẫn “trung thành” với Quốc lộ 5?
Nếu nhìn từ cabin của tài xế xe container Hải Phòng, lựa chọn tránh cao tốc Hà Nội Hải Phòng không phải là chuyện cảm tính mà là bài toán kinh tế và thói quen vận hành vận tải logistics. Theo khảo sát của lực lượng CSGT, chi phí lưu thông trên cao tốc được coi là cao với xe tải nặng và container, khiến họ chọn hướng đi trên Quốc lộ 5 để tiết kiệm chi phí vận hành. Thêm vào đó, hệ thống đường nhánh và điểm tránh trạm thu phí tại nút giao Quốc lộ 5 – Như Quỳnh (Hưng Yên) tạo điều kiện cho một phần xe tải nặng né thu phí thay vì đi cao tốc. Khi nhiều doanh nghiệp vận tải tối ưu chi phí từng chuyến xe, lựa chọn này nhanh chóng trở thành chuẩn mực: hàng nghìn xe container mỗi ngày ra vào 52 cảng biển và hàng chục cảng thủy nội địa khu vực cuối Quốc lộ 5 vẫn chủ yếu lưu thông trên quốc lộ thay vì cao tốc. Hệ quả là ùn tắc quốc lộ 5 lan ra các tuyến Lê Thánh Tông, Chùa Vẽ – Đình Vũ, Mạc Thái Tổ và ngay cả trung tâm thành phố.
Giảm phí cao tốc: cần nhưng chưa đủ để kéo xe lên cao tốc
Trước thực trạng chỉ 6% xe tải lớn và xe công đi trên cao tốc Hà Nội Hải Phòng, Hải Phòng đã chọn giải pháp trực diện: đề xuất giảm phí cao tốc cho phương tiện loại 4, loại 5 để hút thêm xe container lên tuyến này. UBND thành phố đã gửi văn bản đề nghị Bộ Xây dựng chỉ đạo Cục Đường bộ Việt Nam và VIDIFI nghiên cứu phương án khuyến khích xe rơ-moóc, sơ mi rơ-moóc sử dụng cao tốc, trong khi Công an thành phố kiến nghị rõ việc giảm giá vé cho nhóm phương tiện này. Về lý thuyết, đây là đòn bẩy quan trọng: khi chênh lệch chi phí giữa Quốc lộ 5 và cao tốc được thu hẹp, bài toán tối ưu của doanh nghiệp vận tải logistics sẽ thay đổi, vì cao tốc mang lại tốc độ, an toàn và khả năng dự báo thời gian giao hàng tốt hơn. Tuy nhiên, nếu chỉ giảm phí mà không song hành với kiểm soát nghiêm hành vi né trạm, siết tải trọng và nâng cao kỷ luật giao thông, xe tải nặng rất có thể vẫn tiếp tục chọn đường quốc lộ 5 vốn nhiều “lối tắt” và ít bị giám sát hơn.
Quốc lộ 5 phải an toàn và thông suốt trước khi “nhẹ gánh”
Song song với câu chuyện cao tốc, Hải Phòng đã xác định rõ mục tiêu quốc lộ 5 phải trở thành tuyến đường an toàn, thông suốt chứ không chỉ là “ống dẫn” hàng hóa. Kế hoạch số 135/KH-UBND đặt ra yêu cầu đồng bộ từ hoàn thiện hạ tầng, tổ chức giao thông, quản lý hành lang đến tuyên truyền, xử lý vi phạm và nâng cao trách nhiệm chính quyền cơ sở trên toàn tuyến Quốc lộ 5, Quốc lộ 10. Ở cấp địa phương, những việc rất cụ thể đang diễn ra: phường Lê Chân tăng cường quản lý bằng dữ liệu và hình ảnh, xử lý dừng đỗ sai quy định và lấn chiếm lòng đường; xã Mao Điền tổ chức giải tỏa hành lang, buộc cơ sở kinh doanh ký cam kết không tái lấn chiếm. Về lực lượng chức năng, CSGT duy trì tuần tra 24/24 giờ, tập trung vào các hành vi là nguyên nhân trực tiếp dẫn đến tai nạn. Với hơn 35.000 ô tô mỗi ngày, trong đó gần 14.500 là xe tải nặng, nếu không có kỷ luật giao thông và hạ tầng được chỉnh sửa liên tục, mọi nỗ lực giảm phí cao tốc cũng khó cứu nổi tuyến quốc lộ này khỏi tình trạng “đông nhưng nguy hiểm”.
Giải pháp đồng bộ: ép dòng xe đi đúng nơi thuộc về nó
Muốn giải bài toán ùn tắc quốc lộ 5, Hải Phòng không thể chỉ trông chờ vào một chính sách giảm phí cao tốc đơn lẻ. Thành phố đã xác định phải triển khai đồng bộ nhiều nhóm giải pháp, đề cao trách nhiệm của cấp ủy, chính quyền và người đứng đầu các địa phương có tuyến đường đi qua. Về chính sách, cần sớm có phương án phí hợp lý cho xe tải nặng trên cao tốc Hà Nội Hải Phòng, gắn với lộ trình kiểm soát chặt việc né trạm và vi phạm tải trọng. Về hạ tầng, việc ưu tiên nguồn lực xử lý “điểm đen”, hoàn thiện đường gom, nút giao, cầu vượt dân sinh và công trình kết nối sẽ giúp quốc lộ 5 an toàn hơn đồng thời hỗ trợ luồng xe container Hải Phòng phân bổ hợp lý giữa quốc lộ và cao tốc. Cuối cùng, một chiến lược vận tải logistics cấp vùng, gắn lợi ích doanh nghiệp vận tải với lợi ích an toàn giao thông, là điều còn thiếu. Khi đi cao tốc trở thành lựa chọn kinh tế lẫn pháp lý bắt buộc, dòng xe tải nặng sẽ phải quay về đúng nơi mà hệ thống hạ tầng được thiết kế để đón nhận chúng.
