Hai dự án cầu vượt Hà Nội: bước đi quyết đoán để giải tỏa áp lực Vành đai 1
Hai cầu vượt tại nút giao Giảng Võ - Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh trên tuyến Vành đai 1, cùng với tuyến đường trên cao Cổ Linh kết nối cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, là những dự án hạ tầng được triển khai khẩn trương nhằm giảm ùn tắc giao thông ở các cửa ngõ phía Tây và phía Đông, đồng thời hoàn thiện tổ chức giao thông trên trục đô thị quan trọng của thủ đô.
Điểm đáng chú ý là cả hai hướng Tây – Đông đều đang được xử lý bằng các công trình cầu vượt Hà Nội quy mô lớn, thay vì chỉ điều chỉnh đèn tín hiệu hay mở thêm nhánh rẽ. Đoạn Vành đai 1 Hoàng Cầu – Voi Phục dài hơn 2,27km, mặt cắt ngang 50m, tổng mức đầu tư hơn 7.210 tỷ đồng, đã cơ bản hoàn thiện phần đường và thông xe kỹ thuật. Tuy nhiên, nếu không có hai cầu vượt tại Giảng Võ - Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh, trục này vẫn sẽ bị “thắt cổ chai” ở các nút giao lớn. Việc đặt mục tiêu hoàn thành trước ngày 31/12/2026 cho thấy thành phố chấp nhận sức ép tiến độ để đổi lấy khả năng lưu thông tốt hơn cho khu vực nội đô phía Tây.
Tiến độ hai cầu vượt Giảng Võ – Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh: chạy đua với deadline 31/12/2026
Nhìn vào công trường, có thể thấy hai cầu vượt trên Vành đai 1 đang được thi công theo đúng nghĩa “chạy đua với thời gian”. Phần đường Hoàng Cầu – Voi Phục đã hoàn thiện, nhưng hai cầu vượt tại Giảng Võ – Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh vẫn là mắt xích chưa khép kín, với deadline rõ ràng là ngày 31/12/2026. Đây không chỉ là mốc thời gian mang tính kỹ thuật, mà còn là cam kết chính trị với người dân về việc giảm ùn tắc giao thông trên trục huyết mạch phía Tây.
Tại nút giao Nguyễn Chí Thanh, gói thầu cầu vượt đã đạt hơn 40% khối lượng, toàn bộ phần cọc khoan nhồi tại các mố và trụ cầu đã hoàn thành, nhà thầu đang chuyển sang thi công các nhịp dầm. Câu nói có thể trích dẫn ở đây là: “Gói thầu cầu vượt Nguyễn Chí Thanh đạt hơn 40% khối lượng, toàn bộ phần cọc khoan nhồi đã hoàn thành”. Điều kiện thi công ở khu vực này đặc biệt phức tạp do cùng lúc triển khai ga ngầm S3 tuyến đường sắt đô thị số 5 Văn Cao – Hòa Lạc, trong khi lưu lượng phương tiện luôn ở mức cao. Việc bố trí nhiều mũi thi công đồng thời, từ kết cấu cầu, tường chắn, đường đầu cầu đến hệ thống chiếu sáng, cho thấy quyết tâm rút ngắn thời gian thi công mà vẫn phải giữ an toàn và hạn chế ảnh hưởng đến giao thông hiện hữu.
Đường trên cao Cổ Linh: giải pháp khẩn cấp cho cửa ngõ phía Đông
Nếu phía Tây được “giải bài toán” bằng hai cầu vượt trên Vành đai 1, thì phía Đông lại chứng kiến một lựa chọn mạnh tay khác: đường trên cao Cổ Linh. Tuyến đường trên cao dài 1,72km dọc đường Cổ Linh, kết nối trực tiếp với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng, có tổng mức đầu tư dự kiến 2.202 tỷ đồng và được triển khai theo trình tự, thủ tục xây dựng công trình khẩn cấp. Việc áp dụng cơ chế khẩn cấp không phải là chi tiết kỹ thuật khô khan, mà là thông điệp rõ ràng rằng khu vực này đang chịu áp lực ùn tắc giao thông đủ lớn để thành phố phải rút ngắn 12–14 tháng chuẩn bị đầu tư so với quy trình thông thường.
Theo phương án thiết kế, tuyến cầu vượt trên cao chạy liên tục dọc dải phân cách giữa đường Cổ Linh, dài khoảng 1.720m, rộng 16,5m, quy mô 4 làn xe; đường dẫn hai đầu cầu thiết kế theo tiêu chuẩn đường chính đô thị thứ yếu, tốc độ 60 km/h, nền đường rộng 40m, hai bên là đường gom mỗi bên rộng 15m. Trong bối cảnh hầm chui Cổ Linh – Đàm Quang Trung đang thi công và dự kiến hoàn thành năm 2027, việc triển khai đồng thời đường trên cao Cổ Linh là cách tập trung thời gian ảnh hưởng đến giao thông vào một giai đoạn, thay vì kéo dài tình trạng rào chắn, thi công nhiều lần. Đây là lựa chọn có phần “đau một lần” nhưng hợp lý nếu nhìn từ góc độ người dân đi lại hằng ngày.
Tác động thực tế: giảm ùn tắc giao thông hay chỉ dồn xe lên cao?
Câu hỏi quan trọng là: những dự án cầu vượt Hà Nội này sẽ thay đổi gì với người sử dụng đường? Với Vành đai 1, hai cầu vượt Giảng Võ – Láng Hạ và Nguyễn Chí Thanh được coi là hạng mục then chốt để tổ chức lại giao thông tại các nút giao lớn, tăng khả năng lưu thông trên trục và hạn chế xung đột giữa các hướng phương tiện. Nếu hoàn thành đúng tiến độ, người dân khu vực nội đô phía Tây sẽ bớt cảnh “chôn chân” ở các ngã tư vốn luôn quá tải vào giờ cao điểm.
Ở phía Đông, đường trên cao Cổ Linh được kỳ vọng tăng năng lực lưu thông tại cửa ngõ, nơi hiện nay đường Cổ Linh và trục Vành đai 3 là hai tuyến kết nối trực tiếp với cao tốc Hà Nội – Hải Phòng nhưng Vành đai 3 đã đạt ngưỡng quá tải. Nếu tuyến đường trên cao không được triển khai đồng thời với hầm chui, khu vực này có thể tiếp tục phải rào chắn, thi công kéo dài, làm gia tăng nguy cơ ùn tắc tại các nút giao. Việc “dồn xe lên cao” chỉ có ý nghĩa tích cực nếu đi kèm tổ chức lại luồng giao thông dưới mặt đất và hệ thống giám sát, điều hành thông minh bằng camera AI như thiết kế đã nêu.
Kết luận: Hà Nội chọn tăng năng lực hạ tầng, nhưng cần quản trị tốt để không tạo nút thắt mới
Nhìn tổng thể, hai cầu vượt trên Vành đai 1 và đường trên cao Cổ Linh cho thấy Hà Nội đang chọn giải pháp tăng năng lực hạ tầng giao thông bằng các công trình lớn, thay vì chỉ điều chỉnh nhỏ lẻ. Đoạn Hoàng Cầu – Voi Phục với tổng mức đầu tư hơn 7.210 tỷ đồng và tuyến đường trên cao Cổ Linh 2.202 tỷ đồng là những con số cho thấy mức độ ưu tiên của thành phố dành cho các trục kết nối chính.
Tuy nhiên, cầu vượt và đường trên cao không phải “thuốc chữa bách bệnh”. Nếu tổ chức giao thông không đồng bộ, nếu không kiểm soát tốt luồng phương tiện ra vào các nút giao, các công trình này hoàn toàn có thể trở thành nút thắt mới trên cao thay vì giải tỏa dưới thấp. Cuộc đua hoàn thành trước cuối năm 2026 đối với hai cầu vượt Vành đai 1, và giai đoạn 2026–2027 đối với đường trên cao Cổ Linh, chỉ là bước đầu. Điều người dân chờ đợi là một hệ thống giao thông được vận hành trơn tru, nơi mỗi cây cầu, mỗi đoạn đường trên cao thực sự giúp rút ngắn thời gian di chuyển, chứ không chỉ thêm một công trình bê tông vào bức tranh đô thị.
