Hành lang kinh tế Đông-Tây: Từ tuyến đường xuyên biên giới đến tham vọng trung tâm logistics
Hành lang kinh tế Đông-Tây là mạng lưới giao thông và logistics liên kết dải Trung Bộ với Lào, Thái Lan và Myanmar, thông qua hệ thống cửa khẩu quốc tế, cảng biển và hạ tầng đa phương thức, nhằm kết nối các trung tâm sản xuất nội địa với tuyến thương mại xuyên biên giới, giảm chi phí vận chuyển và tạo nền tảng để hình thành trung tâm logistics khu vực. Đây không chỉ là một tuyến đường, mà là một cấu trúc kinh tế mới đặt Trung Bộ vào vị trí cửa ngõ ra biển Đông của tiểu vùng sông Mê Kông. Nhìn từ Quảng Trị, Hà Tĩnh, Nghệ An đến Đà Nẵng, điểm chung là tinh thần “mở đường lên cửa khẩu” để hàng hóa từ các vùng sản xuất đi ra các cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, La Lay, Cha Lo, Cầu Treo, Thanh Thủy và Nam Giang, rồi tiếp tục đến cảng biển Trung Bộ trên tuyến hành lang kinh tế Đông Tây. Câu hỏi không còn là có làm hay không, mà là làm nhanh tới đâu và kết nối thông minh như thế nào để Trung Bộ không chỉ là trạm trung chuyển, mà là trung tâm logistics khu vực thực sự cạnh tranh.
Quảng Trị, Hà Tĩnh, Nghệ An, Đà Nẵng: Bản đồ mới của hạ tầng logistics Trung Bộ
Muốn Trung Bộ trở thành trung tâm logistics khu vực, phải nhìn thẳng vào vai trò từng địa phương trên trục Đông-Tây. Quảng Trị đang nổi lên như “cầu nối biên giới” với ba cửa khẩu quốc tế Lao Bảo, La Lay và Cha Lo, nơi hoạt động thương mại cửa khẩu tăng mạnh và hàng hóa quá cảnh chiếm tới khoảng 75% số tờ khai. Đó là tín hiệu cho thấy nhu cầu logistics xuyên biên giới không còn là giả thuyết. Hà Tĩnh với cửa khẩu Cầu Treo thu hút hơn 400 doanh nghiệp làm thủ tục trong nửa đầu năm, còn Nghệ An bắt tay vào dự án cao tốc Vinh – Thanh Thủy để rút ngắn thời gian di chuyển từ cửa khẩu tới đô thị và cảng biển, tăng kết nối Bắc Trung Bộ với Lào và Thái Lan. Đà Nẵng thì chủ động kêu gọi đầu tư trung tâm logistics tại khu kinh tế cửa khẩu Nam Giang, định vị mình như một trạm trung chuyển hàng hóa trên tuyến này. Nếu ghép những mảnh ghép này lại, ta thấy dải Trung Bộ đang xây một mạng lưới hạ tầng logistics Trung Bộ có tính hệ thống chứ không còn là những dự án rời rạc.
Huế và Chan May: Minh chứng cho giá trị của hạ tầng logistics đa phương thức
Huế là ví dụ sớm cho thấy hạ tầng logistics Trung Bộ có thể thay đổi dòng chảy hàng hóa như thế nào. Thành phố nằm trên Quốc lộ 1, lại giữ vị trí quan trọng trên hành lang kinh tế Đông-Tây – tuyến thương mại nối Việt Nam với Lào, Thái Lan và Myanmar. Khi Chan May trở thành cảng nước sâu nằm gần tuyến hàng hải quốc tế, cộng với sân bay quốc tế Phú Bài, các đoạn cao tốc Cam Lộ – La Sơn, La Sơn – Túy Loan và tuyến đường sắt cao tốc Bắc – Nam đang xây dựng, Huế sở hữu một cấu trúc logistics đa phương thức hiếm có ở Trung Bộ. Tác động thực tế đã xuất hiện: tại Diễn đàn Logistics khu vực lần thứ 6 tổ chức ở Huế cuối năm 2025, ông Nguyễn Duy Minh cho biết trước đây nhiều doanh nghiệp ở Huế phải đưa hàng sang Đà Nẵng hoặc các cảng khác để xuất khẩu, nhưng nhờ đầu tư dần vào Trung tâm Logistics Chan May, hàng hóa đã được gom, lưu trữ và phân phối tại chỗ, giúp giảm chi phí logistics và rút ngắn thời gian vận chuyển cho doanh nghiệp. Đây là bằng chứng rõ ràng rằng nếu hạ tầng được kết nối đúng, lợi ích cho người sản xuất và xuất khẩu sẽ thấy ngay chứ không phải câu chuyện xa vời.
Chiến lược cạnh tranh: Trung Bộ phải khác các hub cũ nhờ đa phương thức và hệ sinh thái số
Trung Bộ bước vào cuộc chơi logistics với bất lợi là đi sau các trung tâm lớn ở phía Bắc và phía Nam. Vì thế, nếu chỉ xây thêm đường và cảng biển, khu vực này sẽ bị nuốt vào mạng lưới đã tồn tại. Điều Trung Bộ cần là một mô hình khác: hạ tầng cứng gắn với "hạ tầng mềm" – hệ sinh thái dịch vụ logistics hiện đại. Các chuyên gia vận tải đánh giá logistics chính là "hạ tầng mềm" của nền kinh tế; địa phương nào có hệ thống logistics hiện đại sẽ hút mạnh dòng vốn sản xuất, chế biến và xuất khẩu nhờ tối ưu chi phí và ổn định chuỗi cung ứng. Huế đã định hình mô hình trung tâm logistics không chỉ là kho bãi, mà là tổ hợp vận tải đa phương thức, kho thông minh, kho lạnh, trung tâm phân phối, dịch vụ hải quan, bảo hiểm, tài chính, thương mại điện tử và nền tảng số quản lý. Đà Nẵng kêu gọi đầu tư trung tâm logistics tại Nam Giang với mục tiêu xây trạm trung chuyển, tập kết hàng trên tuyến biên giới. Nếu các địa phương trên hành lang kinh tế Đông Tây cùng phát triển những trung tâm logistics khu vực theo hướng này, Trung Bộ sẽ có bản sắc cạnh tranh riêng, thay vì chỉ là điểm dừng chân trên hành trình của hàng hóa.
Từ hạ tầng đến năng lực: Điều kiện để Trung Bộ thực sự trở thành trung tâm logistics khu vực
Dù hạ tầng giao thông trên hành lang kinh tế Đông-Tây đang được đẩy mạnh với cao tốc Cam Lộ – Lao Bảo, đường nối La Lay – Mỹ Thủy hay trục Vũng Áng – Cha Lo, Trung Bộ vẫn chưa tự động trở thành trung tâm logistics khu vực. Vấn đề nằm ở năng lực vận hành và quy mô dòng hàng. Huế được đánh giá có tiềm năng trở thành trung tâm logistics khu vực và quốc tế, nhưng muốn đạt mục tiêu này, thành phố phải bảo đảm nguồn hàng đủ lớn để hút tuyến vận tải quốc tế, đồng thời tăng số doanh nghiệp logistics quy mô lớn và đầu tư đồng bộ hạ tầng kết nối. Theo định hướng phát triển logistics của Huế đặt trong chiến lược quốc gia về logistics theo Quyết định 2229/QĐ-TTg ngày 9/10/2025 của Thủ tướng, chính quyền đang rà soát quy hoạch, đầu tư hạ tầng, thu hút doanh nghiệp và xây dựng cơ chế, chính sách hỗ trợ. Quảng Trị cũng đã hoàn tất nghiên cứu, thủ tục đầu tư cao tốc Cam Lộ – Lao Bảo, và Phó Thủ tướng yêu cầu triển khai từ năm 2027, rõ ràng coi đây là dự án "đón đầu" hiệp định xuyên biên giới Lao Bảo – Densavan. Nếu các quyết định này được thực thi đúng tiến độ, kết nối giữa các trung tâm sản xuất với cửa khẩu quốc tế và cảng biển sẽ được hoàn thiện, người dân và doanh nghiệp sẽ hưởng lợi từ chi phí vận chuyển hợp lý hơn, thời gian đi lại ngắn hơn, và cơ hội xuất khẩu sát hơn với nơi mình sản xuất.
