Từ Cát Linh – Hà Đông đến Bến Thành – Tham Lương: một quyết định gây tranh luận
Metro số 2 TPHCM, đoạn Bến Thành – Tham Lương, là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 11,3 km với 10 ga ngầm, một ga trên cao và một depot, tổng mức đầu tư 55.179 tỷ đồng, được kỳ vọng trở thành trục xương sống kết nối trung tâm với cửa ngõ Tây Bắc thành phố, giảm tải áp lực giao thông và nâng chất lượng sống đô thị cho hàng trăm nghìn người mỗi ngày. Điểm đáng chú ý nhất hiện nay không chỉ nằm ở quy mô của Metro số 2 TPHCM, mà ở việc một nhà thầu Trung Quốc từng là tổng thầu EPC đường sắt Cát Linh – Hà Đông được chính thức cấp phép tham gia dự án với vai trò nhà thầu phụ. Sở Xây dựng TPHCM vừa quyết định cấp giấy phép hoạt động xây dựng cho Công ty HH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group – CRSG) sau khi liên danh THACO – China Railway Group Limited (CREC) trúng gói tổng thầu EPC và Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM chấp thuận nhà thầu phụ. Quyết định này lập tức đặt ra câu hỏi: chúng ta đang chọn một đối tác giàu kinh nghiệm, hay đang tái lặp những rủi ro đã từng thấy ở Cát Linh – Hà Đông?
“Lý lịch” hoành tráng của China Railway Sixth Group: sức mạnh kỹ thuật không thể phủ nhận
Nếu chỉ nhìn vào hồ sơ năng lực, khó có thể coi China Railway Sixth Group là một nhà thầu hạng hai. CRSG là công ty con thuộc sở hữu toàn bộ của China Railway Group Limited, có trụ sở tại Bắc Kinh với vốn đăng ký 2,2 tỷ nhân dân tệ. Doanh nghiệp này công bố đội ngũ hơn 13.000 nhân sự, trong đó có hàng nghìn cán bộ chuyên môn kỹ thuật trung cấp và cao cấp cùng hơn 1.500 kỹ sư xây dựng cấp I. Một câu nói đáng trích dẫn là: "China Railway Sixth Group, doanh nghiệp có hơn 13.000 nhân sự cùng 149 loại giấy phép và chứng nhận năng lực, đang tham gia Metro số 2 TP.HCM với vai trò nhà thầu phụ". Về công trình, CRSG tham gia hơn 20 tuyến đường sắt chính như Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Quảng Châu. Đặc biệt, doanh nghiệp là một trong những đơn vị thi công đường sắt liên thành phố Bắc Kinh – Thiên Tân, tuyến cao tốc đầu tiên của Trung Quốc có tốc độ thiết kế 350 km/giờ. Trong lĩnh vực đô thị, họ từng tham gia metro tại Bắc Kinh, Quảng Châu, Thâm Quyến, Thành Đô, Thiên Tân, Thạch Gia Trang. Danh mục thiết bị xây dựng chuyên dụng của CRSG cũng đồ sộ, từ máy đào hầm TBM với nhiều đường kính đến giàn nâng 1.000 tấn cho đường sắt cao tốc, thiết bị lắp đặt và bảo dưỡng đường ray cơ giới. Nhìn từ góc độ tiềm lực kỹ thuật và kinh nghiệm, việc giao những hạng mục hầm, cầu cạn và lắp đặt đường ray của Metro số 2 TP.HCM cho CRSG là một lựa chọn có cơ sở.
Bóng dài Cát Linh – Hà Đông: bài học về tiến độ và chất lượng
Nhưng năng lực trên giấy không thể xoá đi ký ức thực tế của người dân về đường sắt Cát Linh – Hà Đông. CRSG chính là tổng thầu EPC tuyến đường sắt đô thị đầu tiên vận hành tại Việt Nam, dài hơn 13 km, 12 ga trên cao và một depot, đưa vào khai thác thương mại ngày 6/11/2021. Dự án này có tổng mức đầu tư ban đầu khoảng 8.770 tỷ đồng, sau điều chỉnh lên 18.002 tỷ, và thay vì hoàn thành năm 2013 thì kéo dài đến tận 2021 mới bàn giao đưa vào khai thác. Bộ GTVT thời điểm đó đánh giá tổng thầu "chưa có kinh nghiệm thực hiện dự án EPC đường sắt đô thị và không đáp ứng cam kết tiến độ". Đúng là phần chậm trễ và đội vốn của Cát Linh – Hà Đông không chỉ do nhà thầu, mà còn vì thiết kế, giải phóng mặt bằng và thủ tục vốn. Tuy nhiên, từ góc nhìn người sử dụng, dự án đã trở thành biểu tượng cho tình trạng tiến độ ì ạch và chất lượng quản lý hợp đồng lỏng lẻo. Khi cái tên China Railway Sixth Group xuất hiện ở Metro số 2 TPHCM, phản ứng hoài nghi của dư luận là điều dễ hiểu: liệu những lỗi hệ thống về phối hợp, kiểm soát tiến độ, xử lý phát sinh đã được rút kinh nghiệm đủ sâu hay chưa?
Những hạng mục trọng yếu và sức ép tiến độ với Metro số 2 TPHCM
Ở Metro số 2 TPHCM, CRSG không phải tổng thầu, nhưng lại nắm trong tay các hạng mục có tính chất xương sống. Nhà thầu Trung Quốc này được giao thi công đoạn từ ga ST08 đến ST11 (trừ ga ST09 và tường vây ga ST10), đoạn hầm khoan ST07 – ST10, các hạng mục đào hở, tường chắn, cầu cạn, khu depot, trạm biến áp và lắp đặt hệ thống đường ray. Đây đều là những công việc có độ phức tạp kỹ thuật cao, liên quan trực tiếp đến an toàn vận hành sau này. Tuyến Metro số 2 TPHCM được khởi công đầu năm nay với tổng mức đầu tư 55.179 tỷ đồng. Gói tổng thầu EPC của liên danh THACO – CREC có giá trị khoảng 44.738 tỷ đồng và thời gian thực hiện 60 tháng, dự kiến hoàn thành quý IV/2030. Theo kế hoạch, máy đào hầm TBM đầu tiên sẽ vận hành vào tháng 10/2027, nhà thầu hoàn thành kết cấu các ga vào tháng 3/2029, lắp đặt đường ray xong trong năm 2029 và đưa toàn tuyến vào khai thác thương mại cuối 2030. Việc CRSG đã báo cáo hoàn thành tường vây đầu tiên tại ga Phạm Văn Bạch từ tháng 7/2026 cho thấy tiến độ bước đầu tương đối bám kế hoạch. Nhưng để không lặp lại câu chuyện trễ hẹn như Cát Linh – Hà Đông, TP.HCM sẽ phải siết chặt hơn nữa cơ chế giám sát, phối hợp giữa tổng thầu, nhà thầu phụ Trung Quốc và nhà thầu phụ trong nước.
Tiềm lực lớn, rủi ro không nhỏ: cần một hợp đồng chặt chẽ và tiếng nói của người dùng
Không thể phủ nhận, với một dự án phức tạp như Metro số 2 Bến Thành – Tham Lương, việc tìm kiếm nhà thầu có năng lực thi công hầm sâu, cầu cạn, đường ray cơ giới là điều không dễ. CRSG mang đến kinh nghiệm xây dựng tuyến cao tốc 350 km/giờ đầu tiên của Trung Quốc, hàng loạt công trình đường sắt, cầu lớn, cùng kho thiết bị chuyên dụng đồ sộ. Về mặt kỹ thuật, đây là một quân bài mạnh. Nhưng cùng lúc, họ cũng mang theo hồ sơ Cát Linh – Hà Đông với những tranh cãi về tiến độ và chất lượng hợp đồng. Câu hỏi không nằm ở chỗ có nên dùng nhà thầu Trung Quốc hay không, mà nằm ở cách chúng ta dùng họ: hợp đồng EPC được thiết kế ra sao, cơ chế phạt – thưởng thế nào, việc công khai thông tin tiến độ và sự cố cho người dân được thực hiện đến mức nào. Khi đưa vào khai thác, Metro số 2 sẽ là một trong những tuyến đường sắt đô thị quan trọng, góp phần hoàn thiện mạng lưới giao thông công cộng và tăng cường kết nối trung tâm với Tây Bắc thành phố. Chính vì vậy, chất lượng và an toàn phải được đặt cao hơn bất kỳ sức ép về tiến độ. Tiềm lực của China Railway Sixth Group là có thật; vấn đề là hệ thống quản trị của phía Việt Nam có đủ mạnh để biến tiềm lực ấy thành một tuyến metro an toàn, đúng hẹn và xứng đáng với 55.179 tỷ đồng người dân đang trả hay không.
