CRSG trở lại Việt Nam: từ Cát Linh – Hà Đông đến Metro số 2 TP.HCM
Metro số 2 TP.HCM, đoạn Bến Thành – Tham Lương, là tuyến đường sắt đô thị dài khoảng 11,3 km với 10 ga ngầm, một ga trên cao và depot Tham Lương, có tổng mức đầu tư 55.179 tỷ đồng, được kỳ vọng trở thành trục xương sống giao thông khối Đông – Tây của thành phố, đồng thời là phép thử mới cho năng lực quản lý các dự án đường sắt hiện đại của Việt Nam. Ngày 04/10/2026, Sở Xây dựng TP.HCM cấp giấy phép hoạt động xây dựng cho Công ty HH Tập đoàn Cục 6 Đường sắt Trung Quốc (China Railway Sixth Group – CRSG) tham gia dự án Metro số 2 Bến Thành – Tham Lương với vai trò nhà thầu phụ cho Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc – CREC, liên danh cùng THACO giữ vai trò tổng thầu EPC. Đây chính là nhà thầu từng là tổng thầu EPC tuyến Cát Linh – Hà Đông tại Hà Nội, dự án đường sắt đô thị đầu tiên của Việt Nam và cũng là công trình gây nhiều tranh luận về tiến độ, chất lượng và trách nhiệm. Việc CRSG quay trở lại trong một dự án quy mô lớn đặt ra câu hỏi: chúng ta sẽ nhận lại những điểm mạnh kỹ thuật, hay lặp lại các vết hằn của Cát Linh – Hà Đông?
Hồ sơ năng lực: từ cao tốc 350 km/giờ đến hệ sinh thái metro
Nếu chỉ nhìn vào hồ sơ kỹ thuật, CRSG là một nhà thầu Trung Quốc thuộc nhóm có kinh nghiệm sâu trong các dự án đường sắt hiện đại. Theo phần giới thiệu chính thức, doanh nghiệp là công ty con của China Railway Group, đặt trụ sở tại Bắc Kinh và cung cấp trọn chuỗi dịch vụ từ khảo sát, thiết kế đến thi công. CRSG tham gia xây dựng hơn 20 tuyến đường sắt chính như Bắc Kinh – Thượng Hải, Bắc Kinh – Quảng Châu và các dự án metro tại Bắc Kinh, Quảng Châu, Thâm Quyến, Thành Đô, Thiên Tân, Thạch Gia Trang. Đáng chú ý, họ từng tham gia dự án đường sắt liên thành phố Bắc Kinh – Thiên Tân, tuyến cao tốc đầu tiên của Trung Quốc có tốc độ thiết kế 350 km/giờ, vận hành từ năm 2008. Ngoài đường sắt, CRSG còn thi công cầu dây văng đặc biệt, đường cao tốc và nhiều công trình hầm phức tạp, sở hữu hàng nghìn thiết bị chuyên dụng, trong đó có máy đào hầm TBM nhiều cỡ đường kính, giàn nâng đường sắt cao tốc 1.000 tấn và hệ thống lắp đặt đường ray cơ giới. Nhìn thuần túy về năng lực, Metro số 2 TP.HCM đang làm việc với một trong những tay chơi lớn của ngành xây dựng đường sắt khu vực.
Bài học Cát Linh – Hà Đông: kinh nghiệm nào nên mang vào, điều gì phải tránh?
Cát Linh – Hà Đông là công trình đầu tiên giúp Việt Nam làm quen mô hình tổng thầu EPC với một nhà thầu Trung Quốc như CRSG, nhưng cũng là dự án cho thấy cái giá của việc thiếu kiểm soát tiến độ và chuẩn hóa quản lý hợp đồng. Tuyến này được bàn giao cho Hà Nội và đưa vào khai thác ngày 06/11/2021, muộn so với kỳ vọng ban đầu, sau nhiều lần điều chỉnh thiết kế, vốn và tranh luận về an toàn. Bài học lớn nhất không nằm ở năng lực thi công – các đoàn tàu vận hành ổn định – mà ở sự phụ thuộc quá nhiều vào nhà thầu trong thiết kế, nghiệm thu, chuyển giao công nghệ. Khi CRSG quay lại trong Metro số 2 TP.HCM, câu hỏi không phải liệu họ có đủ khả năng thi công hầm, cầu cạn, depot và hệ thống đường ray, mà là liệu TP.HCM có biến những trải nghiệm ở Cát Linh – Hà Đông thành quy chuẩn ràng buộc cụ thể về trách nhiệm, chế độ báo cáo, chia sẻ dữ liệu kỹ thuật và đào tạo đội ngũ vận hành nội địa ngay từ giai đoạn thi công.
Vai trò nhà thầu phụ và sự dịch chuyển quyền lực kỹ thuật
Một khác biệt quan trọng giữa hai dự án là vai trò của CRSG. Tại Cát Linh – Hà Đông, họ là tổng thầu thiết kế, mua sắm và xây dựng (EPC), nắm gần như toàn bộ quyền lực kỹ thuật và triển khai. Còn ở Metro số 2 TP.HCM, CRSG chỉ là nhà thầu phụ cho Tập đoàn Đường sắt Trung Quốc – CREC, trong liên danh với THACO – tổng thầu EPC. Phạm vi công việc của CRSG vẫn rất lớn: thi công đoạn từ ga ST08 đến ST11 (trừ ga ST09 và tường vây ga ST10), đoạn hầm khoan từ ST07 đến ST10, các hạng mục đào hở, tường chắn, cầu cạn, khu depot, trạm biến áp và lắp đặt đường ray. Tuy nhiên, việc có thêm một doanh nghiệp Việt Nam trong liên danh và một nhà thầu phụ nội địa khác là Công ty TNHH Đầu tư phát triển Hòa Thịnh tạo ra cơ hội dịch chuyển năng lực kỹ thuật về phía các bên Việt Nam, nếu hợp đồng và cơ chế phân quyền được thiết kế để buộc nhà thầu Trung Quốc phải chuyển giao quy trình, tiêu chuẩn và cùng chịu trách nhiệm dài hạn với hệ thống chứ không chỉ dừng ở khâu thi công.
Metro số 2: tuyến thử thách quản trị dự án hơn 55.000 tỷ đồng
Tuyến Metro số 2 Bến Thành – Tham Lương được khởi công đầu năm nay với tổng mức đầu tư 55.179 tỷ đồng; riêng gói tổng thầu EPC do liên danh THACO – China Railway thực hiện có giá trị khoảng 44.738 tỷ đồng, chiếm phần lớn chi phí dự án. Theo kế hoạch, gói EPC có thời gian thực hiện 60 tháng, dự kiến hoàn thành vào quý IV/2030; máy đào hầm TBM đầu tiên sẽ vận hành từ tháng 10/2027, kết cấu các ga hoàn thành tháng 3/2029 và lắp đặt đường ray trong năm 2029, trước khi toàn tuyến được đưa vào khai thác thương mại cuối năm 2030. Với quy mô này, Metro số 2 không chỉ là dự án đường sắt mà là bài kiểm tra năng lực quản trị chuỗi nhà thầu, từ CREC, CRSG đến các doanh nghiệp Việt Nam. Quy định mới của Sở Xây dựng yêu cầu nhà thầu tuân thủ đầy đủ nghĩa vụ theo Nghị định 212/2026/NĐ-CP và báo cáo định kỳ, nhưng giấy phép chỉ là bước đầu. Nếu TP.HCM không thiết lập cơ chế giám sát độc lập, chuẩn dữ liệu chung và ràng buộc chuyển giao tri thức, kinh nghiệm Cát Linh – Hà Đông có thể lặp lại ở quy mô lớn hơn. Ngược lại, nếu những bài học được vận dụng đúng, sự tham gia của nhà thầu Trung Quốc giàu kinh nghiệm có thể trở thành bàn đạp để hệ sinh thái metro Việt Nam trưởng thành.
