Cuộc đua đường sắt hiện đại Việt Nam bắt đầu từ hai tỷ phú
Cuộc đua đường sắt hiện đại Việt Nam là sự cạnh tranh chiến lược giữa các tập đoàn tư nhân lớn trong việc đưa công nghệ tàu cao tốc và tàu điện đô thị tiên tiến nhất thế giới vào mạng lưới giao thông, qua đó tái định hình cách người dân di chuyển giữa các đô thị và vùng phụ cận, đồng thời mở rộng khả năng kết nối kinh tế – xã hội. Trong bức tranh đó, ông Phạm Nhật Vượng và ông Trần Bá Dương đang nổi lên như hai người chơi chủ động nhất, mỗi người chọn một phân khúc nhưng cùng chung tham vọng: biến đường sắt thành xương sống giao thông thay vì “vai phụ” như nhiều thập kỷ qua. Đây không chỉ là câu chuyện mua tàu mới, mà là bước xoay trục sang công nghệ giao thông tỷ phú, nơi tư nhân dẫn dắt và nhà cung cấp quốc tế đồng hành.
Cuối tháng 9, Siemens Mobility và VinSpeed – doanh nghiệp do ông Phạm Nhật Vượng nắm cổ phần chi phối – công bố hợp đồng cung cấp công nghệ cho hai tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội – Quảng Ninh và Bến Thành – Cần Giờ. Trong gói hợp tác này, Siemens sẽ cung cấp 10 đoàn tàu cao tốc Velaro Novo cùng hệ thống tín hiệu, thông tin liên lạc và điện khí hóa, còn VinSpeed chịu trách nhiệm phát triển dự án, xây dựng đường ray và các hạng mục công trình. Song song, phía ông Trần Bá Dương lại chọn hướng tàu điện Matangi cho vận tải đô thị, hợp tác với Hyundai Rotem để giới thiệu mô hình tại Hà Nội như một bước mở đầu cho chiến lược công nghiệp đường sắt trong nước. Hai quyết định khác nhau nhưng cùng gửi đi một thông điệp: đường sắt không còn là “vùng trũng” công nghệ.
Velaro Novo: tham vọng nhảy thẳng lên thế hệ tàu cao tốc mới
Điểm táo bạo trong lựa chọn của VinSpeed là không mua một mẫu tàu đã chạy phổ biến, mà đặt cược vào thế hệ tàu cao tốc Velaro Novo – nền tảng được Siemens gọi là tiên tiến nhất của hãng. Velaro Novo được Siemens phát triển từ năm 2013 và giới thiệu năm 2018 với mục tiêu tạo ra kiến trúc tàu có thể vận hành trong dải tốc độ 250–360 km/h, nhẹ hơn, tiết kiệm năng lượng hơn và cho phép tùy biến nội thất linh hoạt hơn các thế hệ trước. Đáng chú ý, tới cuối tháng 9/2026, Siemens vẫn chưa trình làng một nguyên mẫu Velaro Novo hoàn chỉnh ở quy mô cả đoàn tàu. Việc Việt Nam trở thành một trong những khách hàng đầu tiên cho thấy một lựa chọn mang tính “nhảy cóc” công nghệ, chấp nhận đi cùng nhà sản xuất ngay từ thế hệ mới thay vì chờ sản phẩm chín muồi.
Theo thông tin công bố, mỗi đoàn tàu cao tốc Velaro Novo của VinSpeed dài khoảng 200 m, gồm 7 toa, tốc độ tối đa 350 km/h. So với các thế hệ Velaro trước, Siemens cho biết mức tiêu thụ năng lượng có thể giảm tới 30%, trọng lượng giảm khoảng 15% trong khi không gian dành cho hành khách tăng khoảng 10%. Một thay đổi quan trọng là khái niệm “empty tube” – thân toa được thiết kế như không gian mở, không cố định tủ kỹ thuật trong khoang hành khách, cho phép bố trí nội thất linh hoạt và thay đổi cấu hình trong tương lai. Ngoài đoàn tàu, hợp đồng còn đi kèm công nghệ vận hành tàu tự động ATO tích hợp với hệ thống kiểm soát ETCS Level 2; nếu triển khai theo kế hoạch, đây sẽ là lần đầu tiên hệ thống vận hành tàu tự động dựa trên ETCS được đưa vào một mạng lưới đường sắt cao tốc cấp quốc gia trên thế giới.
Matangi 110 km/h: lựa chọn thực dụng cho đô thị đông đúc
Trong khi VinSpeed nhắm tới đường sắt tốc độ cao liên vùng, ông Trần Bá Dương lại chọn một hướng rất “đời sống”: tàu điện đô thị Matangi. Đây là dòng tàu được sản xuất cho hệ thống đường sắt phục vụ thủ đô Wellington, New Zealand, chuyên đưa đón người dân giữa trung tâm và các khu vực ngoại ô. Theo tài liệu kỹ thuật, Matangi có cấu hình cơ bản gồm 2 toa, mỗi toa dài 20,78 m, rộng 2,73 m, cao 3,64 m; tổng trọng lượng hai toa đạt 77,8 tấn với sức chứa 378 hành khách cả ngồi và đứng. Điểm đặc biệt là khả năng ghép nhiều cặp toa thành đoàn tàu dài hơn; tại Wellington, cấu hình 8 toa dài hơn 170 m có thể chở khoảng 1.000 hành khách mỗi chuyến. Với năng lực tương đương khoảng 20 xe buýt 50 chỗ, Matangi rõ ràng được thiết kế để “nuốt” các dòng người đi làm, đi học giờ cao điểm.
Khác với tàu cao tốc liên tỉnh, Matangi không đặt mục tiêu chạy nhanh nhất mà tối ưu cho hành trình nhiều điểm dừng. Theo brochure của Hyundai Rotem, tàu có tốc độ vận hành tối đa 110 km/h, tốc độ thiết kế 121 km/h và gia tốc 0,83 m/s², giúp phương tiện tăng tốc tốt sau khi rời ga. Mỗi cặp toa sử dụng hệ thống động lực điện, lấy điện một chiều 1.500 V từ dây tiếp xúc phía trên, thân tàu bằng thép không gỉ phù hợp môi trường ven biển và khai thác lâu dài. Bên trong, không gian được bố trí cho nhu cầu đi lại hằng ngày: ghế ngồi kết hợp khu vực đứng, tay vịn, cửa điều khiển điện, lối đi giữa các toa, khu vực sàn thấp và cầu dẫn cho người dùng xe lăn. Một số ghế có thể gập lên để dành thêm chỗ cho xe đạp, xe đẩy trẻ em hoặc hành lý, giúp việc di chuyển thuận tiện hơn với nhiều nhóm hành khách.
Công nghệ giao thông tỷ phú và cuộc chơi chuỗi giá trị
Điểm chung giữa hai dự án là đều gắn với các nhà cung cấp hàng đầu thế giới. Ở phân khúc tàu cao tốc Velaro Novo, VinSpeed bắt tay Siemens Mobility – tên tuổi lớn của Đức với nền tảng Velaro đã tích lũy hơn 3 tỷ km vận hành trên toàn cầu. Ở phân khúc tàu điện Matangi, THACO của ông Trần Bá Dương hợp tác với Hyundai Rotem, đơn vị đã cùng tập đoàn Mitsui cung cấp 83 cặp toa Matangi (166 toa) cho mạng lưới ngoại ô Wellington từ năm 2010, từng bước thay thế đội tàu cũ. Việc giới thiệu Matangi tại Hà Nội được đặt trong khuôn khổ hợp tác phát triển công nghiệp đường sắt tại Việt Nam. Theo lộ trình công bố, giai đoạn 2026–2027, THACO tập trung tiếp nhận công nghệ, đào tạo nhân lực và chuẩn bị năng lực sản xuất; từ năm 2028, doanh nghiệp dự kiến triển khai nội địa hóa và lắp ráp hoàn thiện đầu máy, toa xe trong nước.
Nếu VinSpeed chọn cách “mua sớm” công nghệ tàu cao tốc Velaro Novo để tạo lợi thế tiên phong, thì THACO lại nhấn mạnh vào xây dựng năng lực sản xuất nội địa quanh tàu điện Matangi. Hai cách tiếp cận này bổ sung cho nhau: một bên kéo Việt Nam vào nhóm khách hàng đầu tiên của thế hệ tàu cao tốc mới, bên kia đặt nền móng cho chuỗi cung ứng đường sắt nội địa. Ở tầm khu vực, việc hợp tác trực tiếp với Siemens và Hyundai Rotem không chỉ giúp tiếp cận công nghệ mà còn nâng vị thế đàm phán, mở cơ hội xuất khẩu sản phẩm đường sắt trong tương lai. Nếu được triển khai đúng tiến độ, đây sẽ là bước chuyển từ “nhập khẩu trọn gói” sang “cùng thiết kế, cùng sản xuất”, biến công nghệ giao thông tỷ phú thành đòn bẩy cạnh tranh chứ không chỉ là biểu tượng hào nhoáng.
Từ biểu tượng sang dịch vụ công: ai sẽ hưởng lợi?
Câu hỏi quan trọng nhất không phải là đoàn tàu đẹp đến đâu, mà là người dân được gì. Với Velaro Novo, lợi ích nằm ở tốc độ và độ tin cậy: tàu dài 200 m, 7 toa, tốc độ tối đa 350 km/h giúp rút ngắn thời gian di chuyển giữa Hà Nội – Quảng Ninh hay Bến Thành – Cần Giờ, trong khi thiết kế nhẹ hơn, tiết kiệm năng lượng hơn hứa hẹn chi phí vận hành hợp lý hơn về dài hạn. Công nghệ ATO tích hợp ETCS Level 2 có thể tự động tối ưu khoảng cách giữa các đoàn tàu cũng như điều khiển tốc độ, tăng tốc và phanh nhằm cải thiện độ chính xác trong vận hành và mức tiêu thụ năng lượng. Nếu được khai thác tốt, người dùng sẽ hưởng lợi từ tần suất dày, giờ giấc chuẩn, ít trễ. Đây là điều mà đường sắt hiện đại Việt Nam đang thiếu.
Với tàu điện Matangi, lợi ích lại nằm ở khả năng “giải tỏa” áp lực giao thông đô thị. Một đoàn tàu 8 toa chở khoảng 1.000 hành khách tương đương 20 xe buýt 50 chỗ. Khả năng vận chuyển số lượng lớn giúp Matangi phù hợp với những tuyến đông người đi làm, đi học vào buổi sáng và trở về nhà trong giờ tan tầm. Không gian linh hoạt – ghế gập, khu vực cho xe đạp, xe đẩy trẻ em, hành lý – biến tàu điện thành phương tiện thân thiện với nhiều nhóm người dùng. Nếu các dự án này được tích hợp tốt với xe buýt, metro, bến xe liên tỉnh, chúng có thể thay đổi thói quen “mỗi người một xe máy” vốn làm tắc nghẽn đô thị. Khi đó, công nghệ giao thông tỷ phú mới thực sự trở thành dịch vụ công hiệu quả, chứ không dừng ở những mô hình trưng bày tại triển lãm.
