Robotaxi Đông Nam Á: bước ngoặt bắt đầu từ Singapore
Robotaxi Đông Nam Á là dịch vụ gọi xe hoàn toàn tự hành bằng xe điện hoặc xe buýt nhỏ, hoạt động trong môi trường đô thị được quản lý bằng khung pháp lý thử nghiệm, tận dụng công nghệ xe tự lái và hạ tầng giao thông thông minh để cung cấp thêm lựa chọn di chuyển an toàn, hiệu quả và thân thiện môi trường cho người dân. Waymo, công ty phát triển công nghệ xe tự hành thuộc Alphabet, ngày 18/9 công bố kế hoạch triển khai dịch vụ gọi xe hoàn toàn tự hành bằng ô tô điện tại Singapore vào năm 2028. Đây sẽ là thị trường đầu tiên của Waymo tại Đông Nam Á, cho thấy khu vực này đã đủ hấp dẫn để các ông lớn công nghệ bước vào cuộc đua robotaxi.
Điểm đáng chú ý là Singapore không khởi động từ con số 0. Từ tháng 4, các dịch vụ xe buýt nhỏ tự hành tại khu vực Punggol đã được mở cho người dân sử dụng. Trong bối cảnh đó, sự xuất hiện của Waymo không chỉ là một hợp đồng công nghệ, mà là tín hiệu rằng cuộc chơi thương mại hóa giao thông thông minh ở Đông Nam Á đã chuyển từ thử nghiệm lẻ tẻ sang cuộc cạnh tranh chiến lược giữa các nền tảng xe tự hành toàn cầu và các hệ sinh thái nội địa.
Waymo Singapore 2028: chiến lược "chắc từng bước"
Waymo không nhảy thẳng vào robotaxi Đông Nam Á theo kiểu thử-và-sai, mà chọn chiến lược đi từng nấc, vừa kiểm chứng công nghệ vừa khóa chặt vị thế. Theo kế hoạch, đội xe điện Jaguar I-PACE đầu tiên gắn hệ thống tự hành Waymo sẽ được đưa tới Singapore trong những tháng tới để chạy thử, trước khi các chuyên gia được đào tạo trực tiếp điều khiển xe trong năm 2027 nhằm giúp hệ thống Waymo Driver thu thập dữ liệu và thích nghi với đường sá, thời tiết gió mùa. Waymo dự kiến mở dịch vụ cho công chúng vào năm 2028.
Chiến lược này bám chặt vào khung pháp lý đang được Singapore hoàn thiện dành riêng cho phương tiện tự hành, trong đó Bộ Giao thông đã lấy ý kiến về an toàn, trách nhiệm pháp lý, bảo hiểm và thực thi pháp luật từ tháng 5. Một dự luật được trình Quốc hội nước này cũng đề xuất kéo dài cơ chế thử nghiệm pháp lý đối với phương tiện tự hành trên đường bộ đến cuối năm 2028, trong khi một hệ thống luật toàn diện hơn được xây dựng song song. Đáng nói là Bộ trưởng Giao thông Singapore kỳ vọng công nghệ và kinh nghiệm vận hành của Waymo sẽ tạo thêm lựa chọn giao thông cho người dân — đây là tuyên bố vừa mang tính chính trị, vừa là lời nhắn gửi rằng robotaxi chỉ được chấp nhận nếu phục vụ rõ ràng lợi ích người dùng cuối.
Sandbox Hòa Lạc và xe tự hành Việt Nam: khác biệt ngay từ bài toán
Trong khi Waymo đặt cược vào một thành phố đã có hạ tầng và luật chơi khá hoàn chỉnh, Việt Nam chọn cách xây sandbox riêng cho xe tự hành Việt Nam, với xuất phát điểm là điều kiện thực tế phức tạp hơn nhiều. Tại Khu công nghệ cao Hòa Lạc, chính quyền thủ đô đã trao quyết định cho Công ty cổ phần Phenikaa-X thử nghiệm hệ thống giao thông tự hành thông minh gồm xe buýt, robotaxi, robot dọn vệ sinh và robot giao hàng. Đây không phải cuộc đua “copy Waymo”, mà là phép thử xem công nghệ tự hành có thích nghi được với hạ tầng và hành vi giao thông địa phương hay không.
Điều quan trọng là sandbox Hòa Lạc được thiết kế như cơ chế thử nghiệm có kiểm soát chứ không phải giấy phép thương mại hóa. Trong 24 tháng, Phenikaa-X tập trung kiểm chứng độ an toàn, ổn định và khả năng vận hành thực tế của phương tiện tự hành, đồng thời đánh giá mô hình dịch vụ, hạ tầng và điều kiện cần thiết để mở rộng; đây chưa phải giai đoạn kinh doanh thương mại hay thu phí vận tải. Phát biểu tại sự kiện, lãnh đạo thành phố nhấn mạnh sandbox phải tạo ra công nghệ thực sự phục vụ con người, còn sau thử nghiệm, các cơ quan quản lý sẽ xác định tiêu chuẩn, quy chuẩn và tháo gỡ các quy định đang tạo rào cản.
Hai con đường khác nhau tới giao thông thông minh
Nếu Waymo tập trung phát triển một nền tảng công nghệ xe tự lái hoàn chỉnh và xuất khẩu đi các thị trường có hạ tầng tương đối đồng nhất, thì Phenikaa-X chọn vị trí khác trong chuỗi giá trị: phát triển nền tảng tự hành có thể “plug and play” trên nhiều loại phương tiện. Các công nghệ được phát triển gồm bản đồ độ phân giải cao, định vị, nhận diện môi trường, lập kế hoạch và điều khiển phương tiện. Cách tiếp cận này tránh việc Việt Nam lao vào sản xuất toàn bộ phương tiện, thay vào đó tập trung làm chủ các lớp công nghệ lõi.
Điểm đáng bàn là Hòa Lạc sandbox thẳng thắn thừa nhận một thực tế: công nghệ phải thích nghi với hạ tầng hiện hữu, không thể chờ hạ tầng lý tưởng rồi mới chạy thử. Hệ thống gồm nhiều lớp như cảm biến trên xe, định vị, bản đồ HD, phần mềm tự hành và giám sát; 5G và các công nghệ kết nối chỉ là yếu tố hỗ trợ, không phải điều kiện quyết định. Sau thử nghiệm, doanh nghiệp không đặt mục tiêu thương mại hóa tất cả sản phẩm cùng lúc; lộ trình phụ thuộc vào mức độ trưởng thành của từng công nghệ. Cách đi này ít hào nhoáng hơn Waymo, nhưng phù hợp với khả năng đầu tư và cấu trúc hạ tầng của Việt Nam.
Cuộc đua robotaxi Đông Nam Á: cơ hội nào cho Việt Nam?
Cuộc đua robotaxi Đông Nam Á sẽ không dừng ở Singapore. Một nhà cung cấp dịch vụ tại đây đặt mục tiêu triển khai hàng nghìn phương tiện tự hành tại khu vực vào năm 2030. Cùng với việc Singapore kéo dài cơ chế thử nghiệm pháp lý tới cuối 2028 và Việt Nam triển khai sandbox Hòa Lạc, có thể thấy các nước trong khu vực đang chuyển giao thông thông minh từ phòng thí nghiệm ra đời sống. Câu hỏi không còn là “có làm hay không”, mà là “chọn vai trò nào trong chuỗi giá trị công nghệ xe tự lái”.
Với người dùng, lợi ích trước mắt là thêm lựa chọn di chuyển: Bộ trưởng Giao thông Singapore kỳ vọng Waymo sẽ góp phần tạo thêm lựa chọn giao thông cho người dân. Nhưng với Việt Nam, lợi ích dài hạn chỉ xuất hiện nếu sandbox thực sự giúp hình thành năng lực công nghệ lõi, chứ không dừng ở việc nhập khẩu giải pháp hoàn chỉnh. Nếu không, khi robotaxi trở thành dịch vụ phổ biến trong khu vực, chúng ta sẽ bị đẩy xuống vai trò thị trường tiêu thụ. Còn nếu đi đúng hướng, giao thông thông minh có thể trở thành “bệ phóng” cho một ngành công nghiệp mới, nơi doanh nghiệp Việt không chỉ vận hành mà còn làm chủ công nghệ.
