Cao tốc Bến Lức - Long Thành: Cú hích cho chuỗi cảng – sân bay phía Đông

Một tuyến cao tốc 58km nhưng mang tham vọng tái cấu trúc chuỗi logistics vùng

Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài gần 58km, đi qua Tây Ninh, TP.HCM và Đồng Nai, được thiết kế 4 làn xe cơ giới cùng 2 làn dừng khẩn cấp, kết nối trực tiếp khu vực miền Tây, đô thị TP.HCM với các cảng biển phía Đông và sân bay Long Thành, qua đó hình thành một trục vận tải mới có khả năng thay đổi sâu sắc cấu trúc kinh tế – logistics vùng phía Nam. Sáng 30-9, Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam cho biết tuyến dự kiến thông xe kỹ thuật và khai thác toàn tuyến từ 0h ngày 1-10, sau nhiều năm gián đoạn do vướng thủ tục và nguồn vốn. Việc chính thức thông xe toàn tuyến đánh dấu bước chuyển từ “công trình dang dở” sang “hạ tầng chiến lược” cho chuỗi cảng – sân bay phía Đông. Với thời gian chạy chỉ khoảng 40-45 phút nếu di chuyển ở tốc độ 80-90km/h, tuyến này lập tức làm lộ rõ một thực tế: bottleneck lớn nhất của logistics TP.HCM không phải là năng lực doanh nghiệp, mà là hạ tầng kết nối đã tụt hậu quá lâu.

Trục cao tốc mới: từ miền Tây tới cảng biển phía Đông và sân bay Long Thành

Điểm giá trị nhất của cao tốc Bến Lức Long Thành không nằm ở con số đầu tư hơn 29.600 tỷ đồng, mà ở cách nó tái vẽ luồng hàng từ miền Tây, TP.HCM tới khu cảng biển phía Đông và sân bay Long Thành. Nút Mỹ Yên kết nối cao tốc TP.HCM – Trung Lương biến tuyến mới thành phần kéo dài tự nhiên của hành trình từ đồng bằng sông Cửu Long lên Đông Nam Bộ, thay vì dòng xe phải dồn qua nội đô TP.HCM như trước. Ở phía Đông, việc kết thúc tại quốc lộ 51 và quy hoạch nút Tân Hiệp kết nối cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và sân bay Long Thành cho thấy mục tiêu rõ ràng: hình thành một "đại lộ hàng hóa" hướng thẳng tới cảng Cái Mép – Thị Vải và các cảng biển phía Đông. Khi đưa vào khai thác, tuyến này giúp rút ngắn hơn một giờ hành trình từ miền Tây đến TP Đồng Nai, đồng thời mở thêm hướng vận chuyển nông sản, hàng hóa tới các cảng biển phía Đông. Đây là nền tảng cứng mà chuỗi logistics TP.HCM đang thiếu để cạnh tranh với các trung tâm khu vực.

Từ giảm chi phí thời gian đến tái cấu trúc chuỗi cung ứng khu vực

Về mặt kinh tế, mỗi phút được rút ngắn trên hành trình hàng hóa đều là chi phí cơ hội được giải phóng. Với chiều dài gần 58km và tốc độ tối đa 90km/h, tuyến cao tốc này cho phép xe từ miền Tây tới khu vực cảng biển phía Đông và Đồng Nai chỉ mất thêm 40-45 phút trên cao tốc, nhưng lại tiết kiệm hơn một giờ so với lộ trình cũ phải đi qua các tuyến đường đô thị TP.HCM. Đơn giá dịch vụ sử dụng đường cao tốc là 2.000 đồng/PCU/km, mức thu được tính theo nhóm phương tiện và quãng đường di chuyển, áp dụng hình thức thu phí kín bằng ETC. Câu hỏi không phải là phí cao hay thấp, mà là doanh nghiệp có chấp nhận trả cho sự ổn định thời gian và giảm rủi ro ách tắc. Với logistics TP.HCM, việc có thêm một trục kết nối song song giúp phân tán lưu lượng, giảm phụ thuộc vào các tuyến quốc lộ và đường vành đai đang quá tải. Chính điều này mở đường cho mô hình trung tâm phân phối đặt ngoài nội đô, gắn trực tiếp với cao tốc, cảng và sau này là sân bay Long Thành.

Thách thức còn lại: từ cây cầu Phước Khánh tới năng lực quản trị chuỗi

Việc dự án nhiều lần chậm tiến độ vì vướng thủ tục, nguồn vốn và cơ chế đầu tư là lời nhắc rằng hạ tầng logistics không chỉ đo bằng km đường, mà còn bằng năng lực thể chế đi kèm. Cầu Phước Khánh – hạng mục phức tạp nhất, dài hơn 3km vượt sông Lòng Tàu – từng là điểm gián đoạn của toàn tuyến, khiến gần 58km cao tốc bị chia cắt cho đến khi hoàn thiện và thông xe. Dù hành trình từ miền Tây đã có thể đến quốc lộ 51, nút Tân Hiệp vẫn chưa khai thác trực tiếp sang cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu do chờ kết quả kiểm tra một số hạng mục. Điều này cho thấy chuỗi cảng – sân bay phía Đông mới chỉ được mở khóa một phần. Nếu khâu quản lý giao thông, kiểm soát tải trọng, phối hợp giữa các tuyến cao tốc và đường vành đai không tốt, lợi thế của tuyến sẽ nhanh chóng bị bào mòn bởi tình trạng ùn tắc mới tại các nút giao, thay vì trong nội đô như trước đây.

Kết luận: Cao tốc là điều kiện cần, chiến lược chuỗi cảng – sân bay mới là điều kiện đủ

Cao tốc Bến Lức Long Thành đã hoàn thành vai trò "điều kiện cần": tạo một trục 58km kết nối miền Tây, TP.HCM với Đồng Nai, các cảng biển phía Đông và tương lai là sân bay Long Thành. Nó rút ngắn đáng kể thời gian di chuyển, giảm áp lực lên đường nội đô, mở thêm hướng vận chuyển hàng hóa và nông sản đến khu cảng Cái Mép – Thị Vải. Nhưng để biến lợi thế hạ tầng thành lợi thế kinh tế, vùng phía Nam phải đi tiếp bước quan trọng hơn: quy hoạch lại mạng lưới trung tâm logistics, kho lạnh, ICD, bãi container gắn trực tiếp với cao tốc; đồng bộ hóa chính sách phí, thủ tục hải quan, và chuẩn hóa dịch vụ vận tải đa phương thức. Nếu không, tuyến cao tốc đắt thứ hai cả nước sẽ chỉ là một đường đẹp trên bản đồ, thay vì trở thành xương sống cho chuỗi cảng – sân bay phía Đông mà cả vùng đã chờ đợi suốt hơn một thập kỷ.