Một tuyến cao tốc chậm 12 năm nhưng xứng đáng để chờ
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài gần 58km kết nối miền Tây Nam Bộ với TP.HCM, Đồng Nai và các tỉnh miền Đông, được thiết kế như một trục vành đai phía Nam để rút ngắn thời gian di chuyển, giảm tải cho Quốc lộ 1 và các tuyến xuyên tâm đô thị, đồng thời tạo điều kiện phát triển không gian cảng biển, sân bay và khu công nghiệp phía Đông. Tuy chậm tiến độ hơn một thập kỷ, đây vẫn là tuyến giao thông chiến lược có ý nghĩa cấu trúc lại toàn bộ mạng lưới vận tải của vùng Đông Nam Bộ. Điểm nhấn lớn nhất là cột mốc thông xe 1/10: Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam cho biết từ 0h ngày 1/10, cao tốc Bến Lức - Long Thành sẽ thông xe kỹ thuật và đưa vào khai thác toàn tuyến, sau 12 năm kể từ ngày khởi công. Thực tế, quyết định này không chỉ là bước hoàn thiện một dự án giao thông, mà còn là lời giải cho thế bế tắc hạ tầng vùng Nam Bộ vốn bị dồn ách tắc qua nội đô TP.HCM trong nhiều năm.
Cầu Phước Khánh: Mắt xích cao nhất và quan trọng nhất trên tuyến
Nếu coi cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến mạch máu mới của vùng, thì cầu Phước Khánh chính là đoạn mạch quyết định để dòng chảy được thông suốt. Cầu thuộc gói thầu J3-1, dài khoảng 3,1km, bắc qua sông Lòng Tàu, nối trực tiếp TP.HCM với Đồng Nai và sở hữu tĩnh không thông thuyền 55m – cao nhất cả nước, cho phép tàu tới 30.000 tấn đi lại trên luồng hàng hải dẫn vào cụm cảng TP.HCM. Về mặt kỹ thuật, đây là một trong hai cầu dây văng phức tạp nhất dự án, đòi hỏi sự phối hợp của chuyên gia trong và ngoài nước. Quan trọng hơn, cầu Phước Khánh là mắt xích cuối cùng để khép kín toàn tuyến sau hơn 12 năm chờ đợi. Gói thầu khởi công năm 2015, dự kiến hoàn thành năm 2019 nhưng nhiều năm đình trệ vì vướng mắc, khiến hình ảnh "nghĩa địa máy móc" trên công trường trở thành biểu tượng cho sự bế tắc vốn đầu tư công. Việc hoàn tất các hạng mục cuối cùng và sẵn sàng thông xe đúng kế hoạch là lời khẳng định rằng những dự án hạ tầng quy mô lớn hoàn toàn có thể được cứu, nếu nút thắt thể chế và vốn được tháo gỡ quyết liệt.
Từ công trường hoang vắng tới cú giải cứu vốn và bài học thể chế
Đằng sau lễ thông xe 1/10 là một câu chuyện thể chế không nên bị bỏ qua. Cao tốc hơn 31.000 tỷ đồng từng rơi vào "cú sốc tài chính" khi các quy định về quản lý nợ công và việc chuyển cơ quan đại diện chủ sở hữu vốn nhà nước khiến dòng vốn vay ODA cho dự án bị đóng băng từ năm 2019. Hệ quả rất trực diện: các nhà thầu rút lui, thiết bị phơi nắng mưa, công trường từ sôi động biến thành "nghĩa địa máy móc" suốt giai đoạn 2019–2023. Bước ngoặt chỉ đến khi Quốc hội ban hành Nghị quyết 63, cho phép chuyển vốn vay về cho vay lại, bảo lãnh Chính phủ thành hình thức cấp phát ngân sách nhà nước, đồng thời cho VEC tự cân đối, bố trí vốn đối ứng để tái khởi động dự án. Đây là một trong những phát biểu giàu dữ liệu và dễ trích dẫn nhất: "Nghị quyết 63/2022/QH15 cho phép chuyển vốn vay về cho vay lại, bảo lãnh Chính phủ thành hình thức cấp phát ngân sách Nhà nước". Từ đó, công trường được hồi sinh, tiến độ kéo lại, và đến cuối tháng 9, chủ đầu tư báo cáo toàn bộ 57,8km đã cơ bản hoàn thành, đủ điều kiện thông xe toàn tuyến dù vẫn còn một số khiếm khuyết cần khắc phục. Bài học ở đây rất rõ: hạ tầng không chỉ cần kỹ sư và bê tông, mà còn cần khung chính sách phù hợp để dòng vốn không bị nghẽn giữa đường.
Lợi ích cụ thể cho người dân và doanh nghiệp khi kết nối miền Đông – miền Tây
Tác động trực tiếp của cao tốc Bến Lức Long Thành có thể đo bằng từng giờ di chuyển tiết kiệm. Cầu Phước Khánh và toàn tuyến khi đưa vào sử dụng sẽ giúp xe từ miền Tây Nam Bộ đi Đông Nam Bộ không phải qua trung tâm TP.HCM, rút thời gian di chuyển xuống khoảng một giờ thay vì hơn 4 tiếng do phải vòng qua Quốc lộ 1 như hiện nay. Một người dân Cần Thơ chia sẻ: "Bà con từ Cần Thơ giờ có thể di chuyển thẳng 1 mạch cao tốc để đến biển Vũng Tàu hoặc Mũi Né. Tiết kiệm thời gian rất nhiều". Trong giai đoạn đầu, phương tiện từ miền Tây về phía Đông Nam Bộ sẽ rời cao tốc tại nút giao Quốc lộ 51, sau đó đi theo Quốc lộ 51 để đến TP Đồng Nai, sân bay Long Thành, cảng Cái Mép – Thị Vải, Vũng Tàu, Hồ Tràm và các tuyến khác. Việc này tuy chưa tối ưu vì nút giao Tân Hiệp và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu chưa khai thác, nhưng vẫn tạo thêm một lựa chọn kết nối miền Tây với Đồng Nai và các địa phương Đông Nam Bộ. Về thực chất, doanh nghiệp logistics, du lịch, nông sản sẽ là nhóm hưởng lợi đầu tiên nhờ chi phí vận chuyển giảm, độ tin cậy hành trình tăng, và khả năng kết nối trực tiếp tới cảng, sân bay phía Đông được mở ra.
Kỳ vọng kinh tế cho hành lang cảng – sân bay phía Đông
Trong bối cảnh sân bay quốc tế Long Thành, mạng lưới cao tốc, quốc lộ và hệ thống cảng biển liên vùng đang được hoàn thiện, việc cầu Phước Khánh sẵn sàng thông xe mang ý nghĩa vượt xa một cây cầu dây văng đẹp trên sông. Tuyến cao tốc Bến Lức Long Thành khi vận hành đồng bộ sẽ hình thành thêm trục kết nối mạnh mẽ với sân bay Long Thành, giảm áp lực cho cao tốc TP.HCM – Long Thành – Dầu Giây và tạo hành lang vận tải mới giữa miền Tây, TP.HCM và miền Đông Nam Bộ. Kỳ vọng kinh tế vì thế hướng vào khu vực phía Đông: không gian phát triển cảng biển, sân bay và các khu công nghiệp sẽ không còn bị giới hạn bởi "nút thắt" giao thông. Trục cao tốc này giúp phân bổ lại luồng hàng hóa, hạn chế tình trạng tất cả phải dồn về trung tâm TP.HCM, đồng thời gia tăng sức hấp dẫn đầu tư cho Đồng Nai và các địa phương quanh sân bay Long Thành. Đương nhiên, nút giao Tân Hiệp và kết nối với cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu cần sớm được hoàn thiện để hệ thống thật sự phát huy hết công suất. Nhưng ngay từ thời điểm thông xe 1/10, có thể nói hành lang kinh tế phía Đông đã bước qua một ngưỡng mới: từ ý tưởng trên bản vẽ thành hạ tầng hữu hình, sẵn sàng mang lại lợi ích lâu dài cho vùng.
