Cao tốc Bến Lức – Long Thành: mắt xích chiến lược của mạng lưới phía Nam
Cao tốc Bến Lức – Long Thành là tuyến đường cao tốc dài gần 58km, kết nối trực tiếp các tỉnh miền Tây với Đồng Nai và sân bay Long Thành, được thiết kế 4 làn xe, 2 làn dừng khẩn cấp, tốc độ tối đa 100km/h, nhằm giảm tải giao thông TP.HCM và hình thành một hành lang liên vùng giữa Đồng bằng sông Cửu Long, TP.HCM và vùng Đông Nam Bộ, đóng vai trò là trục giao thông chiến lược của khu vực phía Nam khi được đưa vào khai thác toàn tuyến. Thông điệp quan trọng ở thời điểm này là: miền Tây không còn bị “trói” vào cửa ngõ TP.HCM mỗi khi muốn ra sân bay quốc tế hay kết nối với chuỗi khu công nghiệp, cảng biển phía Đông. Sau nhiều năm triển khai, sản lượng toàn dự án đã đạt khoảng 99,3% và đang được chủ đầu tư cùng nhà thầu chạy nước rút để kịp thông xe trong tháng 9. Đây không chỉ là thêm một tuyến cao tốc, mà là sự dịch chuyển trọng tâm dòng xe, dòng hàng và dòng vốn đầu tư trong toàn vùng phía Nam.
Giảm tải giao thông TP.HCM: từ kỳ vọng đến thay đổi thói quen di chuyển
Hiện nay, phần lớn dòng xe từ miền Tây đi các tỉnh phía Đông và sân bay Long Thành đều phải vòng vào khu vực nội đô hoặc cửa ngõ TP.HCM, khiến tình trạng kẹt xe kéo dài và làm suy giảm hiệu quả khai thác hạ tầng miền Tây. Việc thông tuyến cao tốc Bến Lức Long Thành mở ra một hướng giao thông hoàn toàn mới: đi thẳng từ cao tốc TP.HCM – Trung Lương, qua nút giao Mỹ Yên, tuyến cao tốc mới rồi tới Quốc lộ 51, cách sân bay Long Thành khoảng 16km. Theo số liệu dự án, gần 30km đã cho lưu thông tạm thời, song chỉ khi toàn tuyến 58km được khai thác, vai trò giảm tải giao thông TP.HCM mới thực sự rõ nét. Thay vì “đổ về” các trục Nguyễn Văn Linh, quốc lộ 1 hay xa lộ Hà Nội, xe khách, xe container từ miền Tây sẽ có xu hướng chọn hướng cao tốc để tránh khu vực đô thị đông đúc. Nếu không đi xuyên trung tâm TP.HCM, chi phí thời gian và nhiên liệu sẽ giảm, trong khi mức độ an toàn và ổn định của hành trình tăng lên.
Hạ tầng miền Tây đổi vai: từ vùng cung nông sản đến mắt xích logistics
Miền Tây lâu nay gắn với vai trò vùng cung nông sản, nhưng hạn chế lớn nhất là chi phí logistics cao, phụ thuộc vào vài trục đường quốc lộ và luồng sông truyền thống. Khi cao tốc Bến Lức – Long Thành kết nối trực tiếp với cao tốc TP.HCM – Trung Lương ở phía Tây và mạng lưới cao tốc phía Đông, một hành lang giao thông liên vùng rõ ràng bắt đầu hình thành. Tuyến đường này cho phép dòng hàng từ Đồng bằng sông Cửu Long đi thẳng ra các cụm cảng lớn và sân bay Long Thành, không bị “làm chậm” bởi các điểm nghẽn trong đô thị. Trong bức tranh hạ tầng miền Tây, đây là bước chuyển từ thế bị động sang chủ động. Kết nối sân bay Long Thành kết nối không chỉ mang ý nghĩa rút ngắn thời gian di chuyển của hành khách, mà còn mở khả năng xây dựng các trung tâm logistics, kho lạnh, chế biến xuất khẩu ngay dọc trục cao tốc. Một khi chi phí vận chuyển được tối ưu, sức cạnh tranh của sản phẩm miền Tây trên thị trường quốc tế sẽ có thêm dư địa tăng lên.
Đồng bộ với sân bay Long Thành: giá trị gần 30.000 tỷ đồng nằm ở thời điểm
Tổng mức đầu tư cao tốc Bến Lức – Long Thành khoảng 29.587 tỷ đồng, với sự tham gia của nguồn vốn vay ADB, JICA, ngân sách Nhà nước và phần vốn VEC tự thu xếp. Đáng chú ý không phải chỉ ở con số lớn, mà ở cách dự án được đặt vào mắt xích thời gian với sân bay Long Thành. Việc đồng bộ hạ tầng giao thông được kỳ vọng sẽ nâng cao khả năng kết nối đường bộ với sân bay khi công trình đi vào khai thác. Nói cách khác, đây là tuyến cao tốc được “đặt hàng” cho một tương lai hàng không mới của vùng. Ngày 5/9, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Minh Hà đã trực tiếp kiểm tra thực địa cao tốc Bến Lức – Long Thành và dự án mở rộng cao tốc TP.HCM – Long Thành, yêu cầu đẩy nhanh tiến độ để phần đường cơ bản hoàn thành trong năm tới, cầu Long Thành hợp long vào tháng 12 và hoàn thiện các hạng mục còn lại trong năm sau. Việc song song hoàn thiện hai tuyến này sẽ tạo sức bật kết nối, tránh tình trạng sân bay hiện đại nhưng đường đến sân bay lại chậm chân.
Tác động lan tỏa: bất động sản, logistics và bài toán quy hoạch hai bờ cao tốc
Khi tuyến cao tốc nối khu vực Tây Nam Bộ với Đồng Nai và các cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, TP.HCM – Trung Lương, Vành đai 3, hành lang phát triển mới sẽ xuất hiện theo đúng đường đi của xe tải và container. Dọc các nút giao như Mỹ Yên, Quốc lộ 50, Nguyễn Văn Tạo, Phước An, Quốc lộ 51, áp lực chuyển đổi đất và nhu cầu phát triển kho bãi, khu công nghiệp, trung tâm logistics sẽ tăng nhanh. Nếu được quy hoạch bài bản, vùng ven cao tốc có thể trở thành “vành đai sản xuất – dịch vụ hậu cần” phục vụ cả miền Tây lẫn vùng Đông. Tuy nhiên, cơ hội luôn đi cùng rủi ro. Chính quyền địa phương cần đi trước một bước về quy hoạch, để tránh việc cao tốc trở thành trục bám dính hàng loạt dự án phân lô manh mún, làm mất ý nghĩa giảm tải giao thông TP.HCM. Quan điểm hợp lý là ưu tiên không gian cho các chức năng logistics, công nghiệp, dịch vụ hỗ trợ sân bay Long Thành và hệ thống cảng, thay vì để dòng vốn ngắn hạn của thị trường tự quyết định hình thái đô thị hai bên cao tốc.
