Tăng vốn 86.100 tỷ đồng: Tín hiệu dám chơi lớn với đường sắt vùng Đông Bắc
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, điện khí hóa, kết nối cửa khẩu biên giới Lào Cai với thủ đô Hà Nội và hệ thống cảng biển Hải Phòng, được định hướng trở thành trục vận tải hành khách và hàng hóa tốc độ cao cho khu vực phía Bắc. Sáng 24/8, Quốc hội đã thông qua nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư dự án này, nâng tổng vốn lên 289.339 tỷ đồng, sau khi Chính phủ đề xuất tăng từ khoảng 203.200 tỷ đồng và làm rõ phần vốn tăng thêm chủ yếu cho xây lắp, thiết bị và bồi thường, giải phóng mặt bằng. Đây là một quyết định mang tính lựa chọn chiến lược: chấp nhận tăng vốn đầu tư đường sắt ngay từ đầu để đổi lấy một cấu hình hạ tầng hiện đại hơn, thay vì đầu tư nhỏ giọt rồi trả giá cao hơn về sau.
Vì sao vốn nhảy lên 289.339 tỷ đồng: Chi đắt cho cấu hình thông minh hơn
Tổng mức đầu tư dự án tăng từ 203.231 tỷ đồng lên 289.339 tỷ đồng, tức tăng thêm khoảng 86.100 tỷ đồng so với phương án được phê duyệt năm 2025. Cốt lõi không phải là "đội vốn" vô tội vạ, mà là chọn cấu hình hạ tầng tham vọng hơn. Chi phí xây lắp, thiết bị tăng khoảng 51.200 tỷ đồng, trong đó khoản lớn nhất là 22.800 tỷ đồng để chuyển đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng từ đường đơn sang đường đôi. Dự án bổ sung tuyến nhánh Yên Viên - Gia Lâm và cải tạo ga Gia Lâm, làm tăng thêm 7.750 tỷ đồng, cộng với hai tuyến nhánh kết nối đường sắt hiện hữu với tuyến chính cần thêm 400 tỷ đồng. Một câu nói có thể trích dẫn là: "Phần vốn tăng chủ yếu liên quan đến điều chỉnh tuyến, đầu tư đường đôi, cập nhật chi phí giải phóng mặt bằng, thiết bị và giải pháp thiết kế".
Đường đôi Hà Nội - Hải Phòng: Trả tiền một lần để khỏi "mở bụng" nhiều lần
Quyết định đầu tư đường đôi trên đoạn Hà Nội - Hải Phòng ngay từ đầu là điểm then chốt. Đoạn từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng cùng tuyến Yên Viên - Gia Lâm được đầu tư mới đường đôi, khổ ray 1.435 mm, phục vụ cả hành khách và hàng hóa. Theo phương án mới, việc xây đường đôi ngay giúp tiết kiệm khoảng 12.500 tỷ đồng so với kịch bản đầu tư theo từng giai đoạn, đồng thời tránh rủi ro phải thi công khi tuyến hiện hữu đang khai thác. Vận tốc khai thác trên đoạn đường sắt Hải Phòng dự kiến tăng từ khoảng 95 km/h lên 120 km/h, rút ngắn thời gian đi lại khoảng 14 phút và mang lại lợi ích kinh tế khoảng 50 tỷ đồng mỗi năm. Nói cách khác, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội không chỉ là câu chuyện biên giới – thủ đô mà còn là cách tái thiết lập quan hệ giữa trung tâm chính trị và cửa biển quan trọng nhất miền Bắc.
Tuyến nhánh Yên Viên - Gia Lâm: Nút thắt nhỏ, tác động lớn đến tiếp cận Hà Nội
Bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm dài 8,4 km và chuyển ga hành khách đầu mối phía Bắc về Gia Lâm là một điều chỉnh ít bắt mắt nhưng có ý nghĩa chiến lược. Riêng thay đổi này đã làm tổng vốn tăng khoảng 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ đồng chi phí xây dựng và 13.846 tỷ đồng giải phóng mặt bằng. Theo Chính phủ, đầu tư ngay đường đôi trên tuyến Yên Viên - Gia Lâm giúp rút ngắn khoảng 8 phút di chuyển từ trung tâm Hà Nội, mang lại lợi ích kinh tế khoảng 10,5 tỷ đồng mỗi năm. Trong bức tranh kết nối ba trục Lào Cai (biên giới) – Hà Nội (thủ đô) – Hải Phòng (cảng), việc nâng cấp nút tiếp cận Hà Nội giúp đường sắt không bị biến thành một tuyến "ngoại vi" mà gắn chặt hơn với lõi đô thị, tăng khả năng thu hút hành khách và tạo sức sống cho hành lang đường sắt mới.
Trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng: Hạt nhân hạ tầng nhưng vẫn là bài thi dài hạn
Sau điều chỉnh, tuyến chính dài khoảng 363 km, giảm 26 km so với phương án trước, còn tổng chiều dài các tuyến nhánh gần 63 km, tăng 35 km; dự án đi qua Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên và Hải Phòng, kết nối tới ga Lạch Huyện. Tốc độ thiết kế đoạn Lào Cai - Nam Hải Phòng là 160 km/h, đoạn qua khu vực đầu mối Hà Nội là 120 km/h, các đoạn còn lại là 80 km/h. Tuyến chính và tuyến nhánh Yên Viên - Gia Lâm sử dụng sức kéo điện, các tuyến nhánh kết nối cảng biển trước mắt dùng đầu máy diesel rồi chuyển sang năng lượng sạch. Dự án đã được lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, khởi công và phấn đấu cơ bản hoàn thành chậm nhất năm 2030. Câu hỏi còn lại không phải là có nên tăng vốn đầu tư đường sắt hay không, mà là liệu chúng ta có khai thác được hết "địa tô hạ tầng" từ trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng để biến nó thành xương sống cho một không gian phát triển mới ở phía Bắc.
