Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là gì và vì sao tăng vốn?
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là một tuyến đường sắt khổ 1.435 mm, sử dụng sức kéo điện trên tuyến chính, được thiết kế để vận chuyển cả hành khách và hàng hóa, với chiều dài tuyến chính khoảng 363 km cùng các tuyến nhánh khoảng 63 km, đi qua 6 tỉnh, thành phố, kết nối Lào Cai, Hà Nội và Hải Phòng trong một trục hạ tầng giao thông mới. Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư, nâng tổng mức đầu tư sơ bộ của dự án đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng lên 289.339 tỷ đồng, sau khi Chính phủ đề xuất điều chỉnh từ mức 203.200 tỷ đồng lên 289.300 tỷ đồng, tức tăng thêm 86.100 tỷ đồng so với mức sơ bộ được phê duyệt trước đó. Đây là một quyết định mang tính lựa chọn chiến lược: chấp nhận tăng vốn đầu tư 289 tỷ để đổi lấy một cấu hình hạ tầng hiện đại và đồng bộ hơn cho tương lai hệ thống hạ tầng giao thông Việt Nam.
Những thay đổi kỹ thuật đằng sau con số 289.339 tỷ đồng
Điều đáng nói là khoản tăng vốn không phải chỉ do đội chi phí chung, mà gắn với một loạt điều chỉnh kỹ thuật rõ ràng. Theo phương án mới, tuyến đường sắt Lào Cai Hà Nội - Hải Phòng được bổ sung đoạn Yên Viên - Gia Lâm dài 8,4 km, đồng thời chuyển ga hành khách đầu mối phía Bắc về Gia Lâm; riêng thay đổi này đã làm tổng vốn tăng khoảng 21.605 tỷ đồng, gồm 7.759 tỷ đồng chi phí xây dựng và 13.846 tỷ đồng cho giải phóng mặt bằng. Một tuyên bố đáng trích dẫn là: “Chính phủ Việt Nam đề xuất Quốc hội điều chỉnh tổng mức đầu tư dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng từ 203.200 tỷ đồng lên 289.300 tỷ đồng, tăng 86.100 tỷ đồng so với mức sơ bộ được phê duyệt năm 2025”. Đoạn Hà Nội - Hải Phòng cũng được quyết định đầu tư đường đôi ngay từ đầu, giúp tăng tốc độ thiết kế lên 120 km/giờ và rút ngắn hành trình khoảng 14 phút. Tốc độ thiết kế toàn tuyến đạt 160 km/giờ ở đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, 120 km/giờ qua khu vực đầu mối Hà Nội, 80 km/giờ với các đoạn còn lại.
Chi phí đất đai, công nghệ và bài toán quản trị vốn tăng
Một nghịch lý nhìn qua có vẻ khó chấp nhận nhưng lại rất “Việt Nam”: tổng diện tích đất dự kiến sử dụng giảm từ 2.632 ha xuống còn 2.075 ha, song chi phí giải phóng mặt bằng tăng thêm khoảng 34.849 tỷ đồng. Nguyên nhân là phạm vi thu hồi được cập nhật, cùng với chính sách bồi thường, hỗ trợ tái định cư và đơn giá đất mới. Nghị quyết mới cũng điều chỉnh phạm vi thu hồi đất theo quy mô quy hoạch với đường đôi cho đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng và đoạn Yên Viên - Gia Lâm, đường đơn với các đoạn còn lại. Về công nghệ, tuyến áp dụng hệ thống đường sắt chạy trên ray, sử dụng sức kéo điện cho tuyến chính và đoạn nhánh Yên Viên - Gia Lâm, còn các nhánh kết nối cảng biển dùng sức kéo diesel và đầu máy sử dụng năng lượng sạch. Đây là bước tiến đáng kể của hạ tầng giao thông Việt Nam khi lần đầu triển khai một dự án đường sắt quy mô đặc biệt lớn, công nghệ kỹ thuật phức tạp như vậy.
Trục Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng: ý nghĩa với kết nối kinh tế Đông Bắc
Trên bản đồ hạ tầng giao thông Việt Nam, việc hình thành tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng với khổ 1.435 mm, tốc độ cao và vận chuyển được cả hành khách lẫn hàng hóa không chỉ là câu chuyện kỹ thuật. Đây là trục kết nối ba địa phương đầu mối: Lào Cai – cửa ngõ biên giới phía Bắc, Hà Nội – trung tâm chính trị, kinh tế, và Hải Phòng – một trong những cảng biển quan trọng nhất, với tuyến nối đến ga Lạch Huyện. Khi dự án hoàn thành vào khoảng năm 2030 như mục tiêu đặt ra, khu vực Đông Bắc có cơ hội sở hữu một xương sống đường sắt mới, giúp giảm phụ thuộc vào đường bộ, từ đó định hình lại các luồng hàng hóa và hành khách. Nếu vận hành hiệu quả, tuyến này có thể trở thành trục ưu tiên cho logistics và công nghiệp, tạo nền cho những bước kết nối kinh tế Đông Bắc sâu hơn trong tương lai.
Tiến độ, rủi ro và thông điệp chính sách từ quyết định tăng vốn
Về tiến độ, dự án được xác định lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030, và đã khởi công trong năm 2025. Điều này gửi đi một thông điệp rõ ràng: Nhà nước chấp nhận chi phí lớn để đẩy nhanh hiện đại hóa hạ tầng, thay vì xây dở dang rồi liên tục “vá víu”. Quốc hội đã thông qua Nghị quyết điều chỉnh với 460/473 đại biểu tán thành, cho thấy sự đồng thuận chính trị cao đối với dự án hạ tầng trọng điểm này. Tuy nhiên, tăng vốn đầu tư 289 tỷ đồng đồng nghĩa với áp lực giám sát và trách nhiệm giải trình lớn hơn. Nghị quyết giao Chính phủ chịu trách nhiệm về công nghệ, kỹ thuật, tiến độ, tính đồng bộ và an toàn; UBND TP. Hải Phòng phải huy động vốn và đảm bảo hiệu quả đầu tư đoạn nhánh nối ga Nam Hải Phòng với ga Nam Đồ Sơn, khu bến Nam Đồ Sơn, không để thất thoát, lãng phí. Đó phải là cam kết cụ thể chứ không chỉ là khẩu hiệu.
