Kiểm soát phát thải cần đi cùng lộ trình khả thi
Vùng phát thải thấp là khu vực được thiết lập để giảm phát thải chủ yếu từ phương tiện giao thông, cải thiện chất lượng không khí và bảo vệ sức khỏe cộng đồng. Đây là công cụ cần thiết cho giao thông Hà Nội, nhưng hiệu quả không thể đo bằng số xe bị hạn chế mà phải bằng không khí sạch hơn và khả năng đi lại, mưu sinh được duy trì.
Sáng 24-10, Quốc hội nghe Bộ trưởng Tư pháp Hoàng Thanh Tùng, thừa ủy quyền của Thủ tướng, trình dự luật sửa đổi, bổ sung Luật Bảo vệ môi trường. Dự thảo đề xuất ưu tiên kiểm soát xe phát thải cao và phương tiện dùng nhiên liệu hóa thạch, đồng thời yêu cầu triển khai theo lộ trình, công khai, minh bạch, khả thi và hạn chế tác động đến sản xuất, kinh doanh, dịch vụ, đời sống người dân. Định hướng này đúng, nhưng chỉ thành chính sách thuyết phục nếu người dân được báo trước, có thời gian chuẩn bị và thấy lựa chọn thay thế hiện hữu.
Áp lực ô nhiễm ngày càng rõ trong bối cảnh đô thị hóa nhanh, mật độ giao thông và số phương tiện cá nhân tăng. Mục tiêu môi trường không thể bị trì hoãn, nhưng cách triển khai cứng nhắc có nguy cơ biến trách nhiệm chung thành gánh nặng riêng của người đi xe cũ.
Lộ trình mở rộng phải theo kịp phương án đi lại
Hà Nội bắt đầu thí điểm vùng phát thải thấp từ ngày 1-7-2026 tại một số khu vực thuộc Vành đai 1, trước mắt tập trung ở phường Hoàn Kiếm. Theo lộ trình được nêu, từ năm 2027 phạm vi dự kiến mở rộng ra toàn bộ phường Hoàn Kiếm và Cửa Nam; giai đoạn 2028-2029 dự kiến mở rộng tới Vành đai 1 và một số khu vực bên trong Vành đai 2; từ năm 2030 hướng tới các khu vực bên trong Vành đai 3. Trong giai đoạn 2028-2029, xe máy không đạt tiêu chuẩn khí thải mức 3 và ô tô không đạt mức 4 dự kiến không được lưu thông trong khu vực.
Các mốc đó chỉ hợp lý nếu giao thông công cộng được cải thiện trước hoặc đồng thời với hạn chế xe cá nhân. Xe buýt, đường sắt đô thị, xe đạp công cộng, bãi gửi xe trung chuyển và kết nối thuận tiện ở ranh giới vùng phải giúp người dân tiếp cận nơi làm việc, trường học, dịch vụ và cửa hàng. Nếu phương án thay thế bất tiện hoặc thiếu tin cậy, quy định dù chặt cũng khó tạo đồng thuận.
Thành phố đã chuyển đổi 28 trong 128 tuyến buýt trợ giá sang xe điện, với 490 phương tiện hoạt động theo số liệu công bố tháng 4-2026; đến năm 2030, toàn mạng lưới buýt hướng tới xe điện hoặc phương tiện dùng năng lượng xanh. Đây là tiến triển đáng kể, nhưng mục tiêu mở rộng vùng cần đi cùng cải thiện tần suất, tuyến kết nối và khả năng chuyển tiếp.
Bảo vệ sinh kế là điều kiện để chính sách được chấp nhận
Hạn chế xe phát thải cao tác động trực tiếp đến người phụ thuộc vào xe máy cũ để kiếm sống, không chỉ đến người đi lại trong giờ cao điểm. Lao động tự do, tiểu thương, người giao hàng và người chở nông sản từ ngoại thành có thể mất thời gian, khách hàng hoặc nguồn thu nếu không có phương tiện chuyển tiếp phù hợp. Vì thế, bãi gửi xe trung chuyển, điểm giao nhận và phương án đưa đón học sinh cần được tính trước, không thể xem là phần việc bổ sung sau khi ban hành lệnh hạn chế.
Hỗ trợ chuyển đổi từ xe xăng sang xe điện cần phân hóa theo điều kiện kinh tế và nhu cầu nghề nghiệp. Người có thu nhập thấp hoặc dùng xe làm công cụ lao động không thể chịu cùng một yêu cầu như người có nhiều lựa chọn di chuyển. Hỗ trợ phù hợp, thủ tục rõ ràng và thời gian chuyển đổi đủ dài sẽ giúp chính sách công bằng hơn, đồng thời giảm nguy cơ người dân phải tiếp tục sử dụng phương tiện không đạt chuẩn vì không đủ khả năng thay thế.
Mục tiêu Hà Nội đặt ra là hơn 80% số ngày trong năm đạt chất lượng không khí ở mức tốt và trung bình trong giai đoạn 2026-2030. Đây là đích đến đáng theo đuổi, nhưng thành công phải được đánh giá cùng với khả năng người dân duy trì sinh kế và tiếp cận dịch vụ.
Hạ tầng sạch phải phục vụ được nhu cầu hằng ngày
Hạ tầng sạc và đổi pin có thể giúp người dân chuyển sang phương tiện sạch, nhưng số lượng điểm sạc chỉ có ý nghĩa khi chúng dễ tiếp cận, an toàn và bố trí gần nơi sinh sống, làm việc. Đến cuối tháng 8-2026, Hà Nội có hơn 2.300 vị trí trạm sạc với trên 10.200 cổng sạc và khoảng 1.650 tủ đổi pin. Mạng lưới bên ngoài khu dân cư cũng có thể giảm phụ thuộc vào việc sạc tại nhà hoặc trong chung cư.
Tuy nhiên, phương tiện sạch không thay thế được một hệ thống giao thông công cộng tốt. Thành phố cần phối hợp trạm sạc với điểm trung chuyển, xe buýt và xe đạp công cộng; đồng thời công bố rõ khu vực, tiêu chí khí thải, thời điểm áp dụng và quy trình hỗ trợ. Sự minh bạch giúp hộ gia đình, doanh nghiệp và người lao động lên kế hoạch thay vì phải ứng phó đột ngột.
Quốc hội đang xem xét khung pháp lý gắn giảm phát thải với mục tiêu phát triển xanh, kinh tế tuần hoàn và Net Zero vào năm 2050. Hà Nội có lý do chính đáng để hành động, nhưng không nên đánh đồng quyết tâm với tốc độ siết hạn chế. Một lộ trình được người dân chuẩn bị và có phương án đi lại thực chất sẽ bền vững hơn một lệnh cấm đi trước năng lực phục vụ.
