Đông Nam Á thăng hạng trên bản đồ du thuyền cao cấp
Du thuyền Đông Nam Á là loại hình du lịch cao cấp sử dụng tàu biển hoặc siêu du thuyền làm không gian lưu trú, di chuyển và giải trí, kết nối chuỗi cảng biển, đảo, thành phố biển và điểm đến văn hóa trong khu vực, hướng tới nhóm khách chi tiêu cao, ưa trải nghiệm trọn gói và hành trình đa quốc gia. Du lịch du thuyền Đông Nam Á đang được hưởng lợi từ làn sóng dịch chuyển của chủ sở hữu siêu du thuyền khỏi các vùng biển có bất ổn địa chính trị và chi phí bảo hiểm tăng cao, khi họ tìm đến những vùng nước được đánh giá an toàn hơn. Không phải ngẫu nhiên mà số siêu du thuyền tại Vịnh Ba Tư giảm từ 216 chiếc xuống 205 chiếc giai đoạn 2023-2025, trong khi khu vực châu Á - Thái Bình Dương tăng từ 445 lên 586 chiếc trong cùng thời gian. Con số này cho thấy du lịch cao cấp châu Á đã bước sang giai đoạn cạnh tranh mới, nơi biển đẹp chỉ là điều kiện tối thiểu.
Đông Nam Á đang nổi lên như điểm đến mới của dòng du thuyền cao cấp, với hệ thống cảng, đảo và dịch vụ ngày càng hoàn chỉnh. Indonesia hiện có 127 siêu du thuyền, Malaysia 90, Thái Lan 87, Singapore 65 và Philippines 37 chiếc đang neo đậu. Đây là những con số không chỉ nói về lượng tàu, mà còn phản chiếu một hệ sinh thái dịch vụ phía sau: từ cảng biển du lịch, dịch vụ hàng hải, bảo dưỡng, tài chính đến lưu trú, ẩm thực và nghỉ dưỡng cao cấp. Nói cách khác, cuộc chơi du lịch cao cấp châu Á đang dịch chuyển về phía Nam, và ai xây được hệ sinh thái du thuyền hoàn chỉnh hơn sẽ chiếm lợi thế lâu dài.
Việt Nam: Lợi thế nhiều nhưng kết quả ít
Nếu chỉ nhìn vào tài nguyên, Việt Nam không thiếu bất cứ yếu tố nào để trở thành mắt xích quan trọng của mạng lưới du thuyền Đông Nam Á. Đường bờ biển dài, các điểm đến như Hạ Long, Nha Trang, Huế/Chân Mây, TP.HCM - Cái Mép cùng hệ thống di sản, văn hóa và nghỉ dưỡng tạo nên một chuỗi điểm đến khác biệt. Cảng tàu khách quốc tế Hạ Long có thể đón đồng thời hai siêu du thuyền trên 200.000 GT, Chân Mây tiếp nhận tàu từ 5.000 – 7.000 khách, trong khi Cam Ranh và bến du thuyền Ana Marina mở thêm lựa chọn cho các hãng tàu. Trên giấy tờ, bức tranh cảng biển du lịch đủ đẹp để tự tin bước vào phân khúc du lịch cao cấp châu Á.
Thực tế, đầu năm 2026, các chuyến tàu lớn đã cập cảng dồn dập: Celebrity Solstice mang hơn 3.000 du khách và hơn 1.200 thuyền viên đến Hạ Long, Costa Serena đưa 2.961 khách châu Âu đến Nha Trang, còn Adora Mediterranea chở 2.680 khách và 920 thuyền viên tới Chân Mây. Dự kiến Quảng Ninh sẽ đón gần 90 chuyến tàu biển quốc tế với khoảng 150.000 lượt khách, Huế đón hơn 70 chuyến trong năm 2026. Tuy vậy, đằng sau các con số tưởng như lạc quan ấy là một nghịch lý: du lịch quốc tế tăng, hạ tầng tàu biển được đầu tư, lượng khách du thuyền cũng tăng, nhưng thị phần khách tàu biển của Việt Nam vẫn rất khiêm tốn.
Nghịch lý khách tăng nhưng thị phần vẫn nhỏ
Dữ liệu gần nhất cho thấy khách du thuyền Việt Nam đang tăng nhưng chưa “ngẩng đầu” được trong bức tranh toàn thị trường. Năm 2025, Việt Nam đón 273.900 khách quốc tế đến bằng đường biển, tăng 10,4% so với năm 2024 nhưng chỉ chiếm 1,3% tổng khách quốc tế. Năm 2026, 5 tháng đầu năm ghi nhận 202.425 lượt khách tàu biển, tăng 15,4% so với cùng kỳ 2025; đến hết 6 tháng đạt 208.959 lượt, tăng 15,2%, song nhóm khách này vẫn chỉ chiếm khoảng 1,7% tổng khách quốc tế, trong khi đường hàng không chiếm hơn 82%. Nói thẳng, Việt Nam đang “ăn ké” làn sóng du thuyền Đông Nam Á hơn là trở thành điểm đến không thể thiếu trên hành trình.
Cốt lõi của vấn đề không còn nằm ở khả năng đón tàu mà ở chỗ làm sao để khách chi tiêu và trải nghiệm nhiều hơn khi lên bờ. Khách du thuyền không dành nhiều ngày để khám phá; họ chỉ có vài giờ, chọn một hoặc hai trải nghiệm rồi quay lại tàu. Thời gian lưu trú ngắn khiến từng phút tại điểm đến trở nên đắt giá: tour tham quan đơn điệu, dịch vụ trùng lặp, hoặc di chuyển từ cảng vào trung tâm mất quá nhiều thời gian đều làm giảm mạnh khả năng chi tiêu. Khi trải nghiệm không đủ khác biệt, Việt Nam bị “trôi qua” trong mắt du khách như một điểm dừng kỹ thuật hơn là điểm đến đáng nhớ.
Khoảng cách với đối thủ: Hạ tầng, sản phẩm và marketing
Các đối thủ trong khu vực không chỉ đua xây cảng biển du lịch mà còn chủ động lấp đầy bằng hệ sinh thái trải nghiệm. Singapore dùng hệ thống pháp luật, ngân hàng, hạ tầng và dịch vụ hỗ trợ để trở thành trung tâm kết nối du thuyền khu vực; Thái Lan có Phuket với mạng lưới đảo, dịch vụ nghỉ dưỡng và kinh nghiệm khai thác khách du thuyền; Malaysia, Indonesia, Philippines tận dụng hệ thống đảo và vùng biển rộng để thiết kế hành trình đa điểm cho nhóm khách chi tiêu cao. Điểm chung là họ biết bán trọn gói: cảng – đảo – thành phố – trải nghiệm – dịch vụ hậu cần, thay vì bán rời từng mắt xích.
Ở Việt Nam, câu chuyện lại hay dừng ở câu hỏi “cảng có đón được tàu hay không” thay vì “du khách sẽ làm gì sau khi bước xuống tàu?”. Một tour city tour hoặc tham quan di sản theo lối cũ khó tạo giá trị lớn nếu trải nghiệm không đủ khác biệt, không có dấu ấn địa phương rõ ràng hoặc thiếu dịch vụ cao cấp tương xứng với phân khúc khách. Kết nối từ cảng đến điểm tham quan nhiều nơi vẫn mất thời gian, làm co hẹp quỹ trải nghiệm vốn đã ít. Thêm vào đó, chiến lược marketing điểm đến theo trục du thuyền Đông Nam Á còn khá mờ nhạt: Việt Nam hiếm khi xuất hiện như “điểm neo bắt buộc” trong các chiến dịch quảng bá hành trình khu vực.
Cơ hội cho Việt Nam: Từ điểm dừng kỹ thuật thành điểm đến chiến lược
Dù tụt hậu, Việt Nam vẫn đang đứng trước một cửa sổ cơ hội hiếm có. Khi du thuyền Đông Nam Á phát triển, các hãng tàu buộc phải tìm thêm cảng mới, hành trình mới để giữ sức hút với khách quay lại. Việt Nam đã có cảng, có biển và có điểm đến; chặng đường tiếp theo là biến những lợi thế ấy thành trải nghiệm đủ tốt để khách muốn ở lại lâu hơn, chi tiêu nhiều hơn và quay trở lại. Điều này đồng nghĩa du lịch tàu biển cần được nhìn như một phân khúc chiến lược của du lịch cao cấp, chứ không chỉ là nguồn khách bổ sung vào thống kê.
Giải pháp không phải là xây thêm cảng bằng mọi giá, mà là thiết kế lại hành trình trên bờ: gói trải nghiệm ngắn nhưng đậm đặc, kết nối di sản – ẩm thực – mua sắm – nghỉ dưỡng – công nghiệp văn hóa theo dạng “combo vài giờ”. Hạ Long có thể kết hợp di sản với công viên giải trí và show nghệ thuật; Nha Trang nối biển, ẩm thực, tắm khoáng nóng và trải nghiệm địa phương; Huế kết hợp chiều sâu văn hóa với Đà Nẵng; phía Nam dựng trục Cái Mép – Vũng Tàu – TP.HCM rồi kéo dài xuống miền Tây sông nước. Cuộc cạnh tranh sắp tới không còn là Việt Nam có bao nhiêu cảng đón tàu, mà là mỗi hành khách bước xuống tàu sẽ được trải nghiệm gì và có lý do gì để quay lại bằng một chuyến đi dài ngày hơn.
