Công nghệ xây dựng hiện đại: Chìa khóa tháo gỡ điểm nghẽn hạ tầng giao thông TP.HCM
Công nghệ xây dựng hiện đại trong hạ tầng giao thông TP.HCM là việc áp dụng các phương pháp thi công mới như đào ngầm bằng máy TBM, công nghệ không đào hở hay cầu cạn nhằm rút ngắn tiến độ, hạn chế giải phóng mặt bằng, giảm ùn tắc giao thông và giảm tác động tiêu cực lên đời sống người dân trong quá trình làm đường, xây cầu, metro. Đây không chỉ là đổi mới về kỹ thuật, mà là thay đổi cách thành phố tổ chức thi công để tiết kiệm chi phí xã hội và hiện đại hóa hệ thống giao thông đang già cỗi.
Thông điệp rõ ràng: nếu TP.HCM tiếp tục làm hạ tầng theo lối cũ, thành phố sẽ mãi mắc kẹt trong vòng xoáy kẹt xe, bụi bặm và công trình kéo dài nhiều năm. Những tuyến đường mở rộng thi công trên mặt đất đã cho thấy hệ lụy: giải phóng mặt bằng chậm, di dời công trình kỹ thuật phức tạp, ùn tắc, bụi và tiếng ồn kéo dài, ảnh hưởng nặng nề đến đời sống và hoạt động kinh doanh của người dân. Bài toán không còn là “có làm hay không”, mà là “làm bằng công nghệ nào” để giảm đau đớn cho xã hội.
Metro đào ngầm, cống không đào hở: Cách làm mới cho đô thị đông dân
TP.HCM đang chọn cách khó về kỹ thuật nhưng thông minh về xã hội: đẩy mạnh thi công ngầm để đổi lại mặt đất bớt hỗn loạn. Ban Quản lý Đường sắt đô thị khẳng định từ tuyến Metro số 1 đã vận hành đến tuyến Metro số 2 dài 11 km đang thi công và 5 tuyến khác sắp triển khai, thành phố đều dùng công nghệ đào ngầm TBM cho các nhà ga ngầm. Đây là lựa chọn bắt buộc với một đô thị đông dân, nơi mỗi mét vuông mặt đường bị chiếm dụng đều gây ra chi phí khổng lồ cho người đi lại.
Không chỉ đường sắt đô thị, hệ thống hạ tầng ngầm cũng được nâng cấp bằng công nghệ mới. Trong tháng 9, Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng hạ tầng đô thị sẽ phục hồi 2,1 km đường cống thoát nước cũ, xuống cấp trên các tuyến Yersin, Cống Quỳnh, Cách Mạng Tháng Tám bằng công nghệ không đào hở của Nhật Bản. Đây là mô hình được kỳ vọng sẽ nhân rộng, giúp chỉnh trang hạ tầng đô thị mà không biến cả khu trung tâm thành công trường đào xới, qua đó hạn chế rủi ro sụt lún mặt đường và giảm kẹt xe. Nói cách khác, thành phố đang sửa bên dưới để người dân bớt khổ bên trên.
Cầu cạn, dự án vành đai và cao tốc: Giảm phụ thuộc vật liệu, mở lối cho xe chạy
Một trong những bước đi đáng chú ý nhất là đẩy mạnh giải pháp cầu cạn cho các dự án vành đai và cao tốc. Trong những năm gần đây, áp lực về nguồn vật liệu cát, đá đã trở thành một nút thắt lớn của đầu tư công tại TP.HCM. Cầu cạn giúp giảm phụ thuộc vào vật liệu nền đường, đồng thời hạn chế chiếm dụng mặt bằng và xung đột với giao thông hiện hữu. Theo các đơn vị thi công, giải pháp cầu cạn rút ngắn thời gian thi công ở những khu vực không thể mở rộng mặt bằng – điều mà các tuyến đường trên nền đất đắp khó đạt được.
Hiện giải pháp cầu cạn đã được áp dụng cho tuyến Vành đai 3 và một số tuyến cao tốc kết nối vùng, trong đó Tổng Công ty Xây dựng số 1 (CC1) đang thi công cầu cạn tại một gói thầu thuộc dự án này. Cách làm này không chỉ giảm chia cắt địa hình, không cản trở thoát lũ mà còn giảm tổng diện tích phải giải phóng mặt bằng, nghĩa là ít hộ dân phải di dời hơn. Nếu nhìn trên toàn bộ vòng đời công trình, chi phí bảo trì cầu cạn cần được tính kỹ, nhưng đây là cái giá hợp lý để đổi lấy giao thông thông suốt và ít xáo trộn hơn. Sở Xây dựng cũng đã đề nghị nghiên cứu dùng cầu cạn cho giai đoạn đầu tư hạ tầng giao thông 2026-2030 theo chỉ đạo của UBND thành phố – tín hiệu cho thấy thành phố không muốn quay lại cách làm cũ.
Quốc lộ, cao tốc và câu chuyện người dân: Khi đổi mới hạ tầng chạm tới từng chuyến xe
Công nghệ mới chỉ có ý nghĩa khi giải quyết được bức xúc rất đời thường: ùn tắc giao thông. Thực tế trên Quốc lộ 13 cho thấy vì nhiều giao lộ, đi qua khu vực đông đúc như chợ, trường học, nhà máy, trong khi mặt đường hẹp nên thường xuyên xảy ra kẹt xe. Một tài xế taxi chia sẻ anh mất hơn 30 phút để đưa khách vào trung tâm thành phố và kỳ vọng khi tuyến đường được mở rộng, ùn tắc sẽ giảm, thời gian di chuyển được rút ngắn. Đây là tiếng nói của hàng nghìn người đang chịu hậu quả trực tiếp của hạ tầng chậm nâng cấp.
Đáng chú ý, thành phố không chỉ chạy đua với các tuyến quốc lộ và cao tốc để giảm kẹt xe, mà còn song song xử lý hạ tầng ngầm để tránh những “cái bẫy” mới xuất hiện sau này. Những dự án như phục hồi cống bằng công nghệ không đào hở hay thi công metro bằng TBM đều hướng tới mục tiêu chung: giảm thời gian thi công, hạn chế rào chắn, tránh biến đường phố thành mê cung hố ga, rào chắn mà người dân phải “né” mỗi ngày. Nếu TP.HCM muốn đạt tăng trưởng hai con số vào năm 2026, việc tiếp tục dồn nguồn lực cho những dự án giao thông trọng điểm là điều không thể trì hoãn.
Ngoại thành bứt phá: Từ Vĩnh Phước – Cây Khô đến mạng lưới kết nối mới
Sự thay đổi rõ nhất của hạ tầng giao thông TP.HCM đang diễn ra ở ngoại thành, nơi mỗi con đường mới có thể thay đổi số phận cả khu vực. Hạ tầng giao thông tại các vùng như Nhà Bè đang được đầu tư mạnh, giúp việc đi lại thuận tiện hơn cho người dân. Dự án đường Vĩnh Phước – Cây Khô, đoạn từ Lê Văn Lương đến Nguyễn Hữu Thọ, sáng nay đã chính thức thông xe. Tuy chỉ dài gần 330 m, rộng 30 m với 4 làn xe, nhưng đây là minh chứng sống động rằng một dự án nhỏ, làm đúng và kịp thời, có thể tạo ra tác động lớn.
Người dân địa phương cho biết khu vực này trước kia là ruộng lúa; con đường mới giúp kết nối thuận tiện đến trường học, Bệnh viện Nhà Bè, cải thiện rõ rệt đời sống và thúc đẩy phát triển kinh tế – xã hội địa phương. Một người dân bày tỏ vui mừng khi tuyến đường góp phần giảm ùn tắc giao thông và mong dự án sớm được kéo dài đến trục đường Nguyễn Hữu Thọ để đáp ứng tốt hơn nhu cầu đi lại. Theo Ban Quản lý dự án Nhà Bè, sau đoạn này sẽ tiếp tục làm đoạn nối đến Nguyễn Hữu Thọ; khi hoàn thành, tuyến đường sẽ kết nối liên thông từ cầu Phú Mỹ 2 đến Quốc lộ 50, tạo trục Đông – Tây quan trọng cho huyện. Cùng với các trục Bắc – Nam như đường sắt, cầu Cần Giờ hay tuyến metro, Nhà Bè đặt mục tiêu đến năm 2030 có hệ thống hạ tầng giao thông đô thị hoàn chỉnh, đồng bộ.
