Từ đường cao tốc đến xe buýt: Long Thành đang được “dệt” mạng kết nối vùng
Mạng lưới 16 tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành là hệ thống các tuyến nội tỉnh và liên tỉnh được quy hoạch để đưa hành khách từ nhiều đô thị, khu dân cư và đầu mối giao thông trong vùng Đông Nam Bộ đến sân bay bằng phương tiện công cộng, bổ sung cho mạng lưới cao tốc, vành đai và cầu đường đang được xây dựng đồng bộ nhằm tăng khả năng kết nối vùng và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân.
Điểm đáng nói là chiến lược giao thông Đồng Nai không dừng ở việc mở đường cho ô tô riêng, mà đang chuyển trọng tâm sang kết nối vùng bằng giao thông công cộng. UBND tỉnh đã bổ sung danh mục 16 tuyến xe buýt kết nối sân bay Long Thành với các địa phương trong tỉnh và nhiều khu vực lân cận, trong đó tuyến dài nhất lên tới 115 km. Song song, các dự án đường 25B, 25C, Vành đai 3, cao tốc TPHCM – Long Thành, cầu Cát Lái, cầu Long Hưng được đẩy tiến độ để kịp thời điểm sân bay đi vào khai thác trong năm 2026. Đây là cách tiếp cận hiếm khi thấy ở các sân bay mới: xây cả “mạng lưới” thay vì chỉ một con đường chính.
16 tuyến xe buýt: Giải bài toán “last mile” hay chỉ là bản vẽ đẹp?
Về cấu trúc, mạng lưới xe buýt kết nối gồm 5 tuyến nội tỉnh và 11 tuyến liên tỉnh, trải dài từ 30 km đến 115 km. Các tuyến nội tỉnh xuất phát từ Bình Phước, Khu du lịch núi Chứa Chan, Tân Phú, Bến xe Biên Hòa và phà Cát Lái, tức là nhắm thẳng vào các khu dân cư, du lịch và đầu mối giao thông lớn trong tỉnh. Tuyến dài nhất 115 km cho thấy tư duy không coi sân bay Long Thành là “sân bay của Long Thành”, mà là cửa ngõ hàng không cho cả vùng sâu, vùng xa trong tỉnh.
Ở tầng liên tỉnh, 11 tuyến xe buýt kết nối sân bay với Bến xe buýt Sài Gòn, Bến xe Miền Đông mới, Bến xe Miền Tây, các bến xe Bình Dương, Vũng Tàu, Bàu Bàng, quận 8, cùng các trục du lịch ven biển như Phước Hải – Long Hải và Phước Bửu – Hồ Tràm. Mạng lưới còn mở rộng kết nối với sân bay Tân Sơn Nhất, tạo trục trung chuyển giữa hai sân bay lớn trong vùng. Nếu vận hành tốt, đây chính là lời giải cho bài toán “last mile” – hành khách không cần taxi đường dài, mà có thể đi thẳng từ bến xe, khu du lịch, khu dân cư đến sân bay bằng xe buýt kết nối.
Đồng Nai đang xây gì quanh Long Thành: đường, cầu và chiến lược cạnh tranh sân bay
Không thể hiểu chiến lược xe buýt kết nối nếu tách khỏi bức tranh giao thông Đồng Nai đang được xây dựng quanh sân bay Long Thành. Đường 25B, đoạn từ trung tâm phường Nhơn Trạch đến quốc lộ 51, dài hơn 9,2 km, được nâng cấp mở rộng với quy mô mặt cắt ngang giai đoạn hoàn thiện 80 m, sản lượng thi công đến đầu tháng 9-2026 đạt gần 66% giá trị hợp đồng. Đường 25C từ quốc lộ 51 đến hương lộ 19 đã đạt khoảng 80% và dự kiến hoàn thành, đưa vào khai thác trong tháng 11-2026.
Cao tốc TPHCM – Long Thành đang được mở rộng, chịu sức ép tiến độ khi thời điểm khai thác sân bay đến gần, vì đây là trục kết nối trực tiếp với TPHCM và các tuyến cao tốc khác dẫn về sân bay. Cuối tháng 9-2026, cầu Cát Lái và cầu Long Hưng (cầu Đồng Nai 2) đồng loạt khởi công, mở thêm hướng kết nối giữa TPHCM với phía Tây và phía Nam sân bay Long Thành. Theo Ban Quản lý dự án đầu tư xây dựng công trình giao thông Đồng Nai, các công trình này sẽ bổ sung hướng đi, phân chia áp lực giao thông và tăng khả năng liên kết giữa các trung tâm đô thị, khu công nghiệp, cảng biển với sân bay. Nói cách khác, sân bay là động lực, nhưng mạng lưới đường bộ và xe buýt mới quyết định sức cạnh tranh của nó.
Thời điểm vàng và những điều kiện để mạng lưới xe buýt không “chết yểu”
Về thời điểm, việc bổ sung danh mục 16 tuyến xe buýt diễn ra đúng lúc Chính phủ yêu cầu đẩy nhanh tiến độ hệ thống đường bộ kết nối sân bay Long Thành, bảo đảm hoàn thiện đồng bộ để phục vụ kế hoạch đưa sân bay vào khai thác trong năm 2026. Tuy nhiên, đến nay cả 16 tuyến đều chưa được đưa vào khai thác; đây mới là bước chuẩn bị về mạng lưới, còn phương án tổ chức vận hành và thời điểm hoạt động cụ thể vẫn chưa được chốt.
Hiệu quả của mạng lưới xe buýt kết nối sẽ không nằm ở con số 16 tuyến hay chiều dài 115 km, mà ở cách vận hành: tần suất, giờ chạy khớp với lịch bay, điểm dừng gắn với bến xe, metro, khu dân cư, thời gian di chuyển hợp lý và khả năng trung chuyển thuận tiện. Khi được tổ chức khai thác, mạng lưới này có thể giúp hành khách tiếp cận sân bay bằng phương tiện công cộng, giảm phụ thuộc vào phương tiện cá nhân và bổ sung lựa chọn di chuyển cho người dân. Nếu làm hời hợt, xe buýt sẽ vắng khách và nhường sân chơi cho taxi, xe hợp đồng – đồng nghĩa với tắc đường lặp lại bài học Tân Sơn Nhất.
Kết luận: Long Thành chỉ thành “sân bay vùng” khi xe buýt hoạt động đúng nghĩa
Chiến lược 16 tuyến xe buýt kết nối cho thấy Đồng Nai đang chọn con đường khó nhưng đúng: xây một hệ sinh thái giao thông công cộng xoay quanh sân bay Long Thành, thay vì phó mặc cho ô tô cá nhân. Nếu các tuyến nội tỉnh và liên tỉnh được triển khai đồng bộ, hành khách sẽ có thêm phương án trung chuyển giữa các đầu mối vận tải, còn người dân ở xa sân bay cũng có thêm lựa chọn tiếp cận dịch vụ hàng không.
Tuy vậy, từ bản quy hoạch đến những chuyến xe buýt đông khách là một khoảng cách lớn. Để Long Thành thực sự trở thành sân bay của cả vùng, Đồng Nai và các địa phương lân cận phải coi xe buýt kết nối là dịch vụ cốt lõi, được đầu tư bài bản về chất lượng, thời gian, kết nối liên thông với cao tốc, vành đai, cầu mới. Khi đó, kết nối vùng sẽ không chỉ là khẩu hiệu, mà là trải nghiệm cụ thể của từng hành khách trên mỗi chuyến xe đến sân bay.
