Kênh đào Bình Lục: không chỉ là con kênh mới, mà là một mắt xích quyền lực
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy nhân tạo dài 134,2 km nối hệ thống sông Tây Giang với Vịnh Bắc Bộ, rút ngắn hơn 560 km hành trình đường thủy từ Tây Nam Trung Quốc ra biển, qua đó giảm đáng kể chi phí logistics và mở rộng khả năng kết nối thương mại với các nước ASEAN. Ngày 16.9, công trình chính thức thông tàu sau khoảng 4 năm xây dựng, được thiết kế theo tiêu chuẩn đường thủy nội địa cấp I, tiếp nhận tàu tới 5.000 tấn. Về bản chất, đây không chỉ là một dự án hạ tầng, mà là động thái chiến lược của thương mại Trung Quốc nhằm mở thêm một "cửa ra biển" cho vùng nội địa phía Tây Nam. Việc bỏ qua tuyến vòng qua Đồng bằng Châu Giang giúp chi phí vận chuyển được dự báo giảm 18–30%, và khu vực dọc hành lang tiết kiệm mỗi năm một khoản chi phí không nhỏ.
Cảng Vũng Áng – Bình Lục: trục mới của phân bón kali và thương mại Trung Quốc
Nếu với Trung Quốc, kênh đào Bình Lục là lối ra biển, thì với Lào và Việt Nam, nó mở ra lối tắt vào thị trường tỷ dân. Tuyến liên vận "Lào – cảng Vũng Áng – kênh đào Bình Lục – Quý Cảng" đã được kiểm chứng bằng chuyến hàng hơn 3.000 tấn kali clorua, giúp rút ngắn khoảng 500 km đường thủy nội địa và cắt 5–7 ngày vận chuyển so với tuyến cũ. Trong bối cảnh chỉ số Baltic Dry Index tăng mạnh, vận tải biển đường dài cho kali từ Nga, Belarus, Canada trở nên tốn kém và bất ổn, chuỗi cung ứng ngắn dựa trên mỏ kali Lào và cảng Vũng Áng trở thành đối trọng thực sự. Theo một nhận định đáng chú ý, "việc Trung Quốc thông luồng kênh đào Bình Lục kết hợp tuyến liên vận qua cảng Vũng Áng mở ra kênh vận chuyển ngắn và ổn định cho nguồn kali từ Lào vào thị trường tỷ dân". Điều này không chỉ thay đổi bản đồ cung ứng phân bón châu Á, mà còn nâng vị thế Việt Nam trong mạng lưới logistics Đông Nam Á.
Logistics trái cây ASEAN: Quảng Tây thành bản lề, Bình Lục là đòn bẩy
Ở mặt trận nông sản, kênh đào Bình Lục giống như chiếc khoá hoàn thiện hành lang trái cây ASEAN – Quảng Tây – nội địa Trung Quốc. Quảng Tây hiện đã là cửa ngõ quan trọng đưa trái cây Đông Nam Á vào thị trường Trung Quốc, xử lý hơn 1,73 triệu tấn trong 7 tháng đầu năm với giá trị rất lớn. Khoảng một phần ba lượng sầu riêng nhập khẩu đi qua khu vực này, với các tuyến tàu chuyên dụng từ Thái Lan tới cảng Tần Châu chỉ mất khoảng 3 ngày. Vấn đề nằm ở chặng nội địa tiếp theo: hàng vẫn phải vòng qua Nam Ninh, Liễu Châu trước khi đến các tỉnh sâu trong đất liền. Nhờ kênh đào Bình Lục, tuyến thủy nội địa này ngắn hơn khoảng 560 km, kéo chi phí logistics giảm 18–30%. Với những mặt hàng nhạy cảm về thời gian như sầu riêng, xoài, lợi thế mới này có thể thúc đẩy vận chuyển hàng hóa ASEAN theo cả hai chiều: trái cây nhiệt đới đi vào sâu thị trường Trung Quốc, và trái cây, nông sản Tây Nam Trung Quốc vươn trở lại ASEAN.
Cơ hội chuỗi cung ứng và rủi ro cạnh tranh cho cảng ASEAN
Từ góc độ logistics Đông Nam Á, Bình Lục là một lợi thế mới của khu vực Tây Nam Trung Quốc trong cuộc cạnh tranh giành dòng hàng hoá. Tuyến này cho phép hàng từ nội địa đi thẳng ra Vịnh Bắc Bộ rồi kết nối với tuyến biển quốc tế, thay vì phải phụ thuộc vào cửa ngõ duy nhất ở Đồng bằng Châu Giang. Hệ quả là các cảng trong khu vực – từ Vũng Áng, Cái Mép – Thị Vải đến các cảng ở Thái Lan, Malaysia – sẽ phải đặt lại câu hỏi: liệu có đủ năng lực khai thác hành lang mới, hay sẽ bị hút mất nguồn hàng về phía Quảng Tây? Chi phí logistics trên tuyến Bình Lục được dự báo giảm khoảng 30%, giúp khu vực dọc hành lang tiết kiệm đáng kể mỗi năm. Nếu các nước ASEAN không đầu tư đồng bộ về cảng biển, đường sắt, kho lạnh và thủ tục thông quan, lợi ích của kênh mới sẽ nghiêng mạnh về phía thương mại Trung Quốc, trong khi hàng hóa ASEAN chỉ đi "ké" trên hạ tầng do nước khác kiểm soát.
Một công trình khổng lồ và câu hỏi dài hạn cho khu vực
Đằng sau những con số về quãng đường rút ngắn là quy mô công trình đáng nể: khoảng 315 triệu m³ đất đá đã được đào lên, trong đó hơn 98% được tái sử dụng, và đội ngũ kỹ thuật phải xử lý chênh lệch mực nước lên tới 65 m – tương đương một toà nhà hơn 20 tầng. Công trình có thêm đường dẫn cho cá dài hàng trăm mét và lối cho động vật hoang dã, cho thấy Trung Quốc không bỏ qua yếu tố sinh thái khi thiết kế tuyến mới. Tuy nhiên, hiệu quả dài hạn của kênh đào Bình Lục không nằm ở bản thân con kênh, mà ở khả năng các bên dùng nó như thế nào: lượng hàng thực tế, năng lực cảng, kết nối đường sắt – đường bộ, và vận hành ổn định trong nhiều năm tới. Điều đáng lưu ý là "hiệu quả thương mại của kênh đào cần được đánh giá trên tổng chi phí của cả chuỗi vận tải, thay vì chỉ tính phần quãng đường được rút ngắn" – một cảnh báo cho cả Trung Quốc lẫn ASEAN. Nếu các nước trong khu vực coi Bình Lục là cú hích để nâng cấp hạ tầng và đa dạng hoá tuyến vận chuyển hàng hóa ASEAN, lợi ích sẽ được chia sẻ rộng; ngược lại, kênh đào này có thể củng cố thêm vị thế trung tâm của thương mại Trung Quốc trong chuỗi cung ứng khu vực.
