Cửa ra biển ngắn hơn cho miền tây nam Trung Quốc
Kênh đào Bình Lục là tuyến đường thủy dài 134,2 km tại Quảng Tây, nối cửa sông Bình Đường ở Hoành Châu với vịnh Bắc Bộ, giúp vùng tây nam Trung Quốc tiếp cận biển thuận lợi hơn. Tuyến kênh chính thức mở cửa cho tàu thuyền ngày 16/9, đưa một mắt xích mới vào Hành lang thương mại quốc tế đường bộ - đường biển của Trung Quốc. Với hàng hóa từ Trùng Khánh, Tứ Xuyên, Vân Nam, Quý Châu và nội địa Quảng Tây, lựa chọn này rút ngắn hơn 560 km so với hành trình qua các cảng ở Quảng Đông. Đây không chỉ là công trình rút ngắn đường đi; nó thay đổi vị trí địa lý trong tính toán logistics. Hàng hóa nội địa có thể ra biển nhanh hơn, còn cảng Khâm Châu có cơ hội trở thành điểm gom hàng quan trọng hơn. Lợi ích sau cùng sẽ phụ thuộc vào năng lực kết nối đường sắt, cảng và dịch vụ vận tải.
Một kết nối hàng hải mới gắn với mạng lưới đường sắt
Giá trị lớn nhất của kênh đào không nằm ở một tuyến thủy riêng lẻ, mà ở khả năng ghép đường sông, cảng biển và đường sắt thành hành trình xuyên vùng. Từ cảng Khâm Châu, hàng hóa ASEAN có thể đi qua kênh đến Hoành Châu hoặc Nam Ninh, rồi chuyển bằng đường sắt tới Trùng Khánh, Thành Đô và mạng lưới đường sắt Trung Quốc – châu Âu. Cách kết nối này mở thêm lựa chọn tiếp cận các thị trường phương Tây, thay vì buộc doanh nghiệp phụ thuộc vào một hành lang vận tải duy nhất. Kênh đào cũng được thiết kế để tiếp nhận tàu trọng tải đến 5.000 tấn. Với thương mại Trung Quốc Đông Nam Á, đó là cơ hội mở rộng luồng hàng hai chiều. Nhưng kết nối mới chỉ tạo ra tiềm năng; thời gian thông quan, lịch tàu, chi phí trung chuyển và độ ổn định của các chặng tiếp theo mới quyết định doanh nghiệp có chuyển tuyến hay không.
Áp lực cạnh tranh lan sang logistics khu vực
Kênh đào Bình Lục có thể khiến doanh nghiệp xem xét lại tuyến đi, điểm gom hàng và phương thức vận chuyển, từ đó làm thay đổi cạnh tranh trong logistics vận tải khu vực. Các quốc gia ASEAN có đường bờ biển khác cũng có thể tận dụng tuyến này, còn nhà xuất khẩu có thêm lựa chọn vận tải thay vì lệ thuộc vào các hành lang hiện hữu. Tác động thiết thực có thể đến với doanh nghiệp vừa và nhỏ: chi phí vận chuyển thấp hơn và khả năng tiếp cận thị trường tốt hơn có thể giúp họ tham gia thương mại xuyên biên giới. Những ngành nhạy với thời gian và bảo quản, như xuất khẩu thực phẩm, cũng có thể hưởng lợi từ hành trình ngắn, hiệu quả hơn. Tuy vậy, đây chưa phải bảo đảm rằng mọi tuyến sẽ lập tức đổi hướng. Kênh chỉ tạo sức ép cạnh tranh thật sự khi dịch vụ vận tải nối chuyến đủ thuận tiện và mức tiết kiệm được chuyển thành lợi ích cho khách hàng.
Việt Nam cần biến cơ hội thành lợi thế thương mại
Thời điểm khai thông cho thấy Bắc Kinh đặt tuyến kênh trong bối cảnh hợp tác khu vực: công trình mở cửa ngay trước Hội chợ Trung Quốc – ASEAN tại Nam Ninh, nơi sáu quốc gia ASEAN có lãnh sự quán. Với Việt Nam, cơ hội không chỉ là hàng hóa đi qua một tuyến mới. Trái cây, hải sản và cà phê có thể tiếp cận sâu hơn thị trường nội địa Trung Quốc; nhà sản xuất Việt Nam và các nhà đầu tư công nghiệp Trung Quốc tại Việt Nam cũng có thể sử dụng kênh cung ứng mới để nhập đầu vào. Nhưng lợi ích không tự đến từ địa lý gần. Doanh nghiệp cần tính toán lịch vận chuyển, năng lực kho lạnh, kết nối cảng và đường sắt, đồng thời so sánh tổng thời gian giao hàng với các tuyến đang dùng. Kết luận rõ ràng là kênh đào mở ra một kết nối hàng hải mới đáng chú ý; Việt Nam chỉ hưởng lợi bền vững nếu biến nó thành năng lực logistics cạnh tranh.
