Tăng vốn 86.000 tỷ đồng: lựa chọn đắt nhưng khó tránh
Dự án đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng là tuyến đường sắt khổ 1.435mm dài khoảng 363km với các tuyến nhánh 63km, sử dụng sức kéo điện cho tuyến chính và diesel cho tuyến nhánh, được thiết kế vận chuyển chung hành khách và hàng hóa, hướng tới hoàn thành cơ bản vào năm 2030 để tăng cường kết nối ba trung tâm kinh tế Lào Cai, Hà Nội, Hải Phòng.
Cốt lõi của câu chuyện là Quốc hội đã biểu quyết thông qua Nghị quyết điều chỉnh chủ trương đầu tư tuyến đường sắt Lào Cai - Hà Nội - Hải Phòng, nâng sơ bộ tổng mức đầu tư lên 289.339 tỷ đồng, tăng 86.108 tỷ đồng so với phê duyệt ban đầu. Việc đội vốn lớn như vậy không phải tín hiệu xấu tuyệt đối, mà phản ánh một thực tế: với một dự án đường sắt khổ tiêu chuẩn, tốc độ đến 160km/h, đi qua sáu tỉnh, thành phố, chi phí thấp là điều khó xảy ra. Vấn đề không phải là tăng bao nhiêu, mà là tăng vì lý do gì và đổi lại chúng ta nhận được gì.
Điều đáng chú ý là lần điều chỉnh này dựa trên bước báo cáo nghiên cứu khả thi, với hệ thống tiêu chuẩn kỹ thuật và định mức do cơ quan chuyên ngành phê duyệt, cùng đơn giá vật tư cập nhật đến năm 2026. Điều đó cho thấy bức tranh chi phí đã bớt “ước đoán” và tiến gần hơn với thực tế. Nếu coi đây là tuyến xương sống đường sắt phía Bắc, thì tăng vốn 86.000 tỷ đồng là một canh bạc hạ tầng, nhưng là canh bạc mà Việt Nam khó có thể né tránh nếu muốn nâng cấp đầu tư hạ tầng giao thông lên tầm mới.
Vì sao tổng mức đầu tư phình to: kỹ thuật cao kéo theo chi phí cao
Khi nhìn sâu vào cấu trúc chi phí, có thể thấy khoản tăng 86.000 tỷ đồng không chỉ là “đệm an toàn” mơ hồ, mà gắn liền với những lựa chọn kỹ thuật cụ thể. Chi phí xây lắp và thiết bị được cập nhật tăng 51.210 tỷ đồng, trong khi chi phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư tăng 34.849 tỷ đồng. Một phần lớn đội vốn đến từ thực tế giá vật liệu, giải phóng mặt bằng và tiêu chuẩn kỹ thuật cao hơn, chứ không chỉ từ cách tính toán trên giấy.
Bộ Xây dựng cho biết sơ bộ tổng mức đầu tư mới được tính dựa trên danh mục tiêu chuẩn kỹ thuật đã được phê duyệt, khối lượng theo báo cáo nghiên cứu khả thi, và báo giá vật tư trong nước cũng như tham khảo đơn giá nước ngoài. Nói cách khác, dự án đã bước từ giai đoạn tiền khả thi mang tính định tính sang giai đoạn khả thi mang tính định lượng. Trong bối cảnh đường sắt Lào Cai Hải Phòng sử dụng công nghệ đường sắt chạy trên ray, tốc độ thiết kế tới 160km/h và kéo điện trên tuyến chính, việc điều chỉnh chi phí là hệ quả tất yếu của tham vọng công nghệ.
Một điểm tích cực khác là chi phí dự phòng được cập lại giảm 114 tỷ đồng, cho thấy cơ quan lập dự án không “thổi” khoản dự phòng để che chắn mọi rủi ro. Tuy nhiên, điều đó cũng đồng nghĩa biên độ an toàn bị thu hẹp, buộc bộ chủ quản và Chính phủ – nay chịu trách nhiệm về việc xác định sơ bộ tổng mức đầu tư – phải quản lý tiến độ và chi phí chặt chẽ hơn nếu không muốn thêm một lần điều chỉnh.
Đường sắt tốc độ 160km/h: thách thức kỹ thuật và bài toán vận hành
Không thể hiểu hết mức độ rủi ro của dự án nếu bỏ qua yếu tố kỹ thuật. Tuyến đường sắt Lào Cai – Hà Nội – Hải Phòng được thiết kế với tốc độ 160km/h trên đoạn từ ga Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, 120km/h qua khu đầu mối Hà Nội và 80km/h cho các đoạn còn lại. Hạ tầng như vậy đòi hỏi nền đường, cầu, hầm, hệ thống tín hiệu, thông tin phải đạt chuẩn cao, chi phí bảo trì cũng không nhỏ. Một khi đã chọn chuẩn cao, không thể vận hành theo kiểu “làm xong rồi tính” như các tuyến cũ.
Về cấu hình, dự án đầu tư mới đường đôi từ ga Bắc Hồng đến ga Nam Hải Phòng và đoạn Yên Viên – Gia Lâm, trong khi các đoạn khác là đường đơn. Đây là thiết kế nửa bước: đủ để tăng năng lực trên trục chính, nhưng vẫn giữ mức vốn đầu tư ở ngưỡng chấp nhận được. Tuy vậy, đường đơn trên nhiều đoạn sẽ trở thành “nút cổ chai” nếu lưu lượng vận tải hàng hóa cảng và hành khách tăng nhanh. Bài học từ các tuyến đường sắt khác cho thấy nâng cấp từ đường đơn lên đường đôi sau này bao giờ cũng tốn kém hơn làm đồng bộ ngay từ đầu.
Lựa chọn sức kéo cũng thể hiện cách tiếp cận “lai” giữa hiện đại và tiết kiệm: tuyến chính và nhánh Yên Viên – Gia Lâm dùng sức kéo điện, còn các tuyến nhánh kết nối cảng biển dùng sức kéo diesel và sẽ chuyển đổi sang đầu máy sử dụng năng lượng sạch trong tương lai. Điều này giúp giảm suất đầu tư ban đầu cho các nhánh, nhưng đặt ra bài toán quản lý đoàn tàu đa công nghệ, cùng lúc phải chuẩn bị lộ trình chuyển đổi năng lượng sạch để tránh khóa chặt mình vào hạ tầng diesel thêm nhiều thập kỷ.
Mốc 2030: kỳ vọng kết nối vùng và nhịp tim logistics mới
Theo Nghị quyết, dự án sẽ lập báo cáo nghiên cứu khả thi từ năm 2025, phấn đấu hoàn thành cơ bản chậm nhất vào năm 2030. Đặt mốc 2030 lên bàn, nghĩa là Việt Nam tự cho mình khoảng nửa thập kỷ để biến một ý tưởng trong Nghị quyết 187/2025/QH15 thành một tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn đang hoạt động. Trong khoảng thời gian đó, mọi chậm trễ trong phê duyệt thiết kế, đấu thầu, giải phóng mặt bằng đều có thể đẩy lùi thời điểm khai thác, kéo theo đội chi phí và mất cơ hội kinh tế.
Dự án đi qua sáu địa phương – Lào Cai, Phú Thọ, Hà Nội, Bắc Ninh, Hưng Yên, Hải Phòng – và bản thân cấu trúc tuyến đã cho thấy mục tiêu kết nối vùng Bắc Bộ. Tuyến chính từ biên giới Lào Cai đến ga Nam Hải Phòng, cùng tuyến nhánh kết nối ga Nam Hải Phòng với ga Nam Đồ Sơn đồng bộ với khu bến Nam Đồ Sơn, mở ra một trục vận tải hàng hóa cảng chiến lược, nơi hàng hóa từ hành lang kinh tế Lào Cai có thể đi thẳng tới các cảng biển. Nếu khai thác tốt, đường sắt Lào Cai Hải Phòng có thể trở thành “nhịp tim” mới cho logistics miền Bắc, giảm áp lực lên đường bộ và tăng sức hấp dẫn của khu vực với các dòng thương mại.
Tuy nhiên, để kỳ vọng đó thành hiện thực, vai trò của các địa phương, đặc biệt là thành phố Hải Phòng – nơi chịu trách nhiệm huy động vốn và hiệu quả đầu tư tuyến nhánh Nam Hải Phòng – Nam Đồ Sơn – là then chốt. Một hệ thống đường sắt hiện đại nhưng khai thác rời rạc, thiếu đồng bộ với cảng và khu công nghiệp sẽ chỉ là “chiếc áo đắt tiền” treo trên giá. Mốc 2030 vì thế không chỉ là thời hạn xây xong đường, mà là thời hạn để xây dựng một cơ chế phối hợp mới giữa trung ương và địa phương trong đầu tư hạ tầng giao thông.
