Nâng công suất sân bay: bước ngoặt mới của hạ tầng hàng không Việt Nam
Nâng công suất sân bay là quá trình mở rộng nhà ga, đường băng, sân đỗ và hệ thống kỹ thuật để tăng số hành khách, hàng hóa sân bay có thể phục vụ mỗi năm, qua đó tái định hình vai trò của từng cảng trong mạng lưới hạ tầng hàng không Việt Nam và ảnh hưởng trực tiếp đến cấu trúc phát triển vùng cũng như sức cạnh tranh hạ tầng trong khu vực. Khi sân bay Chu Lai được đề xuất quy hoạch công suất tới 30 triệu hành khách mỗi năm và sân bay Phú Bài được Huế kiến nghị nâng lên 7 triệu khách vào năm 2030, câu hỏi không còn là có mở rộng hay không, mà là chúng ta theo đuổi chiến lược nào để tránh dàn trải, nợ nần và lãng phí. Những dự án này phải được nhìn như phép thử cho cách Việt Nam sẽ tổ chức hạ tầng hàng không trong vài thập kỷ tới, thay vì chỉ là các công trình xây dựng đơn lẻ.
Chu Lai: tham vọng 30 triệu khách và trung tâm logistics mới
Sân bay Chu Lai đang được đặt vào một quỹ đạo hoàn toàn mới: từ cảng hàng không “vùng sâu” trở thành cảng quốc tế cấp 4F, trung tâm logistics trung chuyển hàng hóa quốc tế, đào tạo, huấn luyện bay và bảo dưỡng tàu bay lớn cho khu vực. Tầm nhìn đến năm 2050, Chu Lai được quy hoạch công suất 30 triệu hành khách/năm, trong đó 24 triệu khách nội địa và 6 triệu khách quốc tế, cùng 1,5 triệu tấn hàng hóa mỗi năm.
Quy mô này không chỉ là con số kỹ thuật; nó phản ánh ý chí “chia tải” cho sân bay Đà Nẵng, đồng thời biến Chu Lai thành cửa ngõ hàng không – logistics mới của miền Trung. Bộ Xây dựng đang lấy ý kiến các bộ và địa phương cho quy hoạch chi tiết giai đoạn 2021-2030, tầm nhìn 2050, với hạn góp ý trước ngày 24/9/2026. Đây là giai đoạn định hình chiến lược: nếu tầm nhìn quá tham vọng so với nhu cầu thực tế và năng lực kết nối, Chu Lai có nguy cơ thành dự án đắt đỏ mà khai thác không tương xứng.
Một câu nói đáng chú ý trong hồ sơ là: “Sơ bộ tổng mức đầu tư các hạng mục theo phương án quy hoạch khoảng 81.611,85 tỷ đồng”. Con số này cho thấy mức cược tài chính không nhỏ mà hệ thống hạ tầng hàng không Việt Nam phải gánh khi dồn vốn vào một cực tăng trưởng mới như Chu Lai.
Phú Bài: Huế đòi hỏi công suất 7 triệu khách, tham vọng của một đô thị trực thuộc Trung ương
Nếu Chu Lai được định vị như “động cơ logistics”, sân bay Phú Bài là tấm gương cho cách một địa phương dùng hạ tầng hàng không để nâng tầm đô thị. Hồ sơ quy hoạch chi tiết hiện xác định công suất Phú Bài đến 2030 ở mức 4 triệu hành khách/năm. Nhưng UBND TP Huế không chấp nhận trần này và chính thức đề nghị Bộ Xây dựng nghiên cứu điều chỉnh lên 7 triệu hành khách/năm.
Lý lẽ của Huế khá rõ: tốc độ phát triển du lịch, dịch vụ, nhu cầu mở đường bay quốc tế và vị thế mới của Huế như một thành phố trực thuộc Trung ương khiến sân bay Phú Bài phải trở thành đầu mối hạ tầng chiến lược của miền Trung. Chỉ trong 8 tháng đầu năm 2026, thành phố đã đón 5,817 triệu lượt khách, trong đó 1,756 triệu lượt khách quốc tế, doanh thu du lịch ước 13.790 tỷ đồng. Nếu quy hoạch sân bay “khóa” công suất ở mức 4 triệu khách trong khi du lịch tiến rất nhanh, Huế sẽ tự bó hẹp tương lai thu hút đầu tư và kết nối vùng.
Yêu cầu nâng công suất cũng đi kèm kiến nghị quan trọng: phải quy hoạch đường băng, đường lăn và phân kỳ đầu tư sao cho vừa nâng cấp, vừa duy trì khai thác an toàn, hạn chế tối đa việc đóng cửa sân bay để sửa chữa. Điều này cho thấy một tư duy thực tế: hạ tầng phải “vừa chạy vừa nâng cấp”, thay vì đưa cả hệ thống vào tình trạng tê liệt mỗi khi có dự án lớn.
Tiền đâu và chiến lược nào cho hạ tầng hàng không Việt Nam?
Khi cộng lại, các kế hoạch nâng công suất sân bay Chu Lai và Phú Bài đặt ra bài toán tài chính và chiến lược cho toàn bộ hạ tầng hàng không Việt Nam. Riêng Chu Lai đã có sơ bộ tổng mức đầu tư khoảng 81.611,85 tỷ đồng, chia thành khoảng 20.656,49 tỷ đồng đến 2030 và 60.955,36 tỷ đồng đến 2050. Nguồn vốn dự kiến huy động từ đầu tư công, vốn nhà nước khác, nguồn lực xã hội, vốn địa phương, doanh nghiệp, vốn vay và các nguồn khác.
Đây là cấu trúc tài chính “đa nguồn”, nhưng cũng tiềm ẩn rủi ro phân tán nếu thiếu một chiến lược ưu tiên rõ ràng. Sân bay nào đóng vai trò cửa ngõ quốc tế, sân bay nào thiên về logistics, sân bay nào chủ yếu phục vụ du lịch? Quy hoạch tổng thể hệ thống cảng hàng không thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn 2050 đã được phê duyệt, nhưng thực tế triển khai cho thấy từng địa phương đều muốn “nâng công suất sân bay” tối đa. Nếu không có kỷ luật quy hoạch, chúng ta dễ rơi vào vòng xoáy xin – cho công suất, trong khi nguồn lực tài chính và nhân lực khai thác là hữu hạn.
Về mặt quản trị, việc Bộ Xây dựng yêu cầu các bộ, ngành, địa phương gửi ý kiến trước một mốc thời gian cụ thể và giao Cục Hàng không Việt Nam tiếp thu, giải trình, hoàn thiện hồ sơ quy hoạch là bước tích cực. Nhưng cơ chế này cần đi kèm đánh giá độc lập về hiệu quả đầu tư, tránh để các con số công suất trở thành “cuộc đua hình thức” giữa các địa phương.
Kết luận: Không chỉ mở rộng sân bay, mà phải nâng cấp tư duy quy hoạch
Cả sân bay Chu Lai và sân bay Phú Bài đều đang đứng trước bước ngoặt: hoặc trở thành trụ cột mới của mạng lưới hạ tầng hàng không Việt Nam, hoặc là những dự án đầu tư nặng vốn nhưng khai thác kém hiệu quả. Chu Lai với tầm nhìn 30 triệu khách và vai trò trung tâm logistics, Phú Bài với tham vọng 7 triệu khách gắn với chiến lược đô thị Huế, đều cho thấy khát vọng rất lớn.
Tuy nhiên, mở rộng hạ tầng không đồng nghĩa với đảm bảo thành công. Câu hỏi trọng tâm là: Việt Nam có dám ưu tiên những sân bay thật sự có lợi thế cạnh tranh, gắn quy hoạch sân bay với quy hoạch đô thị và logistics, và áp kỷ luật tài chính cho từng dự án hay không? Nếu câu trả lời là có, Chu Lai và Phú Bài sẽ trở thành minh chứng cho một giai đoạn nâng cấp hạ tầng hàng không có chiến lược, thay vì chỉ là “bong bóng công suất” trên giấy.
