Luật hàng hải Việt Nam đang được viết lại vì lợi ích của đội tàu Việt
Cải cách luật hàng hải Việt Nam là quá trình sửa đổi và bổ sung các quy định pháp lý về vận tải biển, vận tải thủy nội địa và quản lý tuyến container quốc tế nhằm bảo vệ thị trường nội địa, tăng tính minh bạch, đồng thời nâng cao năng lực cạnh tranh của hệ thống cảng biển và đội tàu quốc gia. Dự thảo Bộ luật Hàng hải và Đường thủy Việt Nam mới không chỉ cập nhật kỹ thuật lập pháp, mà còn thể hiện một lựa chọn chính sách rõ ràng: dùng pháp luật như công cụ chiến lược để dịch chuyển giá trị logistics từ tay hãng tàu ngoại về phía doanh nghiệp Việt.
Một trong những điểm then chốt là bổ sung quy định quản lý hoạt động vận tải container quốc tế, yêu cầu doanh nghiệp khai thác tuyến cố định từ Việt Nam đi nước ngoài và ngược lại phải đăng ký tuyến trước khi đưa vào khai thác. Đây không phải là thêm một lớp giấy phép, mà là bước xây dựng “bản đồ số” về vận tải container quốc tế, thứ mà đến nay cơ quan quản lý vẫn thiếu, khi chưa có cơ chế nắm bắt có hệ thống việc mở mới, thay đổi hay tạm dừng tuyến, cũng như thông tin về cảng ghé và tần suất khai thác.
Bảo hộ vận tải nội địa: Lá chắn cần thiết nhưng phải linh hoạt
Dự thảo luật hàng hải Việt Nam lần này đi xa hơn khi bổ sung quy định về quyền vận tải biển nội địa, nhằm hoàn thiện cơ sở pháp lý cho việc bảo hộ hoạt động vận tải nội địa của đội tàu và doanh nghiệp Việt Nam, đồng thời nội luật hóa các quy định của Công ước Liên hợp quốc về Luật Biển. Theo quy định được đề xuất, hàng hóa, hành khách và hành lý vận chuyển nội địa bằng đường biển phải được chuyên chở bằng tàu biển Việt Nam, ngoại trừ một số trường hợp ngoại lệ. Đây là một dạng “cabotage” theo phong cách Việt Nam, đặt mục tiêu giữ lại phần việc vận tải trên tuyến nội địa cho doanh nghiệp trong nước.
Về mặt chiến lược, bảo hộ vận tải nội địa là bước đi hợp lý khi các hãng tàu nước ngoài đang chiếm trên 95% thị phần vận tải container quốc tế của Việt Nam. Nếu không dựng một hàng rào hợp lý, đội tàu Việt sẽ mãi mắc kẹt ở phân khúc nhỏ, khó tích lũy đủ quy mô để vươn ra tuyến xa. Tuy nhiên, bảo hộ chỉ có ý nghĩa khi đi kèm yêu cầu nâng chất lượng dịch vụ và năng lực đội tàu; nếu biến thành “vùng an toàn” cho sự trì trệ, nó sẽ phản tác dụng, làm tăng chi phí logistics và bào mòn sức cạnh tranh của hàng hóa Việt.
Đăng ký tuyến vận tải container quốc tế: Từ dữ liệu đến vị thế logistics khu vực
Đề xuất đăng ký tuyến vận tải container quốc tế là mảnh ghép thứ hai trong bức tranh cải cách. Doanh nghiệp khai thác tuyến container cố định phải đăng ký tuyến, nhưng thủ tục được thiết kế theo hướng công khai, minh bạch, thuận lợi, chủ yếu bằng phương thức điện tử và không làm phát sinh cơ chế cấp phép theo từng chuyến. Mục tiêu là hình thành cơ sở dữ liệu chính xác, kịp thời về mạng lưới vận tải container quốc tế, phục vụ theo dõi, giám sát thị trường, dự báo cung – cầu và hỗ trợ tổ chức khai thác hệ thống cảng biển và hạ tầng kết nối.
Ở đây, điểm đáng khen là nhà làm luật không dùng đăng ký tuyến như công cụ hạn chế số lượng tuyến hay can thiệp vào quyết định kinh doanh hợp pháp của doanh nghiệp. Thay vào đó, Nhà nước tập trung vào vai trò “kiến trúc sư hệ thống”: nắm được mạng lưới tuyến, cảng ghé, tần suất và năng lực vận chuyển để đánh giá mức độ phù hợp với quy hoạch và năng lực khai thác cảng biển. Đối với doanh nghiệp vận tải, đây là một thủ tục hành chính mới, nhưng nếu chỉ đăng ký lần đầu, cập nhật khi có thay đổi và thực hiện hoàn toàn trực tuyến, chi phí tuân thủ sẽ ở mức thấp. Cái giá nhỏ này là hợp lý nếu đổi lại là một thị trường minh bạch hơn, ít rủi ro chính sách hơn.
Kinh tế biển bứt tốc: Khi luật mới gặp nhu cầu xuất nhập khẩu nghìn tỷ USD
Theo Hiệp hội Logistics Hải Phòng, Việt Nam tiếp tục là một trong những thị trường xuất nhập khẩu hàng đầu thế giới, với tổng kim ngạch dự kiến vượt 1.000 tỷ USD trong năm 2026. Hàng hóa xuất nhập khẩu bằng container duy trì mức tăng trưởng trên 10%/năm, trong bối cảnh hệ thống cảng nước sâu tại Thành phố Hồ Chí Minh, Đà Nẵng và Hải Phòng đang được đầu tư, mở rộng, giúp Việt Nam trở thành điểm đến thường xuyên hơn của các tàu container lớn nhất thế giới và mở ra cơ hội đón tàu trung chuyển của các quốc gia lân cận như Trung Quốc, Lào, Campuchia. Nói cách khác, nhu cầu thị trường đang mở rộng nhanh hơn khả năng thích ứng của khuôn khổ pháp lý hiện hành.
Thực tế, pháp luật hiện hành chưa thiết lập đầy đủ cơ chế để cơ quan quản lý nhà nước nắm bắt có hệ thống thông tin về việc mở mới, thay đổi, tạm ngừng hoặc chấm dứt tuyến, cũng như các thông tin về cảng ghé và tần suất khai thác. Trong khi đó, vận chuyển container bằng đường thủy nội địa vẫn còn hạn chế, tỷ trọng mới đạt khoảng 5,6% tổng lượng container qua khu vực cảng biển Hải Phòng. Hạ tầng đường thủy chưa được đầu tư đồng bộ, tĩnh không của một số cầu còn thấp, gây khó khăn cho sà lan container lưu thông, nhất là vào mùa nước lớn. Nếu không cải cách luật hàng hải Việt Nam theo hướng đồng bộ với hạ tầng, lợi thế cảng biển khu vực sẽ bị lãng phí, và mục tiêu giảm chi phí logistics xuống khoảng 12% GDP theo Nghị quyết 20-NQ/TW sẽ khó thành hiện thực.
Ai được gì từ cải cách luật hàng hải – và điều kiện để thành công
Cải cách luật hàng hải Việt Nam lần này không phải cuộc chơi kỹ thuật của giới lập pháp, mà tác động trực tiếp đến nhiều nhóm lợi ích. Đối với doanh nghiệp vận tải, việc đăng ký tuyến là thủ tục hành chính mới, đòi hỏi đầu tư hệ thống dữ liệu và nhân sự pháp chế. Đối với chủ hàng xuất nhập khẩu, quy định không làm phát sinh nghĩa vụ thủ tục trực tiếp, nhưng sẽ ảnh hưởng đến cấu trúc chi phí và sự ổn định của dịch vụ vận tải. Đối với Nhà nước, đây là cơ hội nâng cấp vai trò điều tiết từ “chạy theo sự vụ” sang quản lý dựa trên dữ liệu và quy hoạch dài hạn.
Ở tầm vĩ mô, Nghị quyết 20-NQ/TW đặt mục tiêu nâng tỷ trọng vận tải biển của đội tàu Việt Nam lên khoảng 20% vào năm 2030 và giảm chi phí logistics xuống khoảng 12% GDP. Muốn vậy, luật mới phải đi cùng các giải pháp hạ tầng: nâng tĩnh không cầu, cải thiện luồng tuyến, bố trí bến riêng cho sà lan tại các cảng biển khu vực như Lạch Huyện, và tháo gỡ các quy định về hoa tiêu, lai dắt đang cản trở phát triển vận tải container ven biển và đường thủy nội địa. Kết luận hợp lý là: bảo hộ vận tải nội địa và đăng ký tuyến vận tải container quốc tế chỉ trở thành bệ phóng khi được đặt trong một chiến lược tổng thể, nơi pháp luật, hạ tầng và thị trường cùng “chảy” về một hướng.
