Từ cửa ngõ biển sâu đến bài toán hậu cảng chưa có lời giải
Logistics Hải Phòng là hệ thống dịch vụ và hạ tầng gắn với cụm cảng biển, đặc biệt là cảng container Lạch Huyện, nhằm tổ chức vận chuyển, lưu kho, phân phối hàng hóa từ các vùng sản xuất phía Bắc ra thị trường quốc tế một cách hiệu quả, kết nối nhiều phương thức vận tải và các doanh nghiệp trong chuỗi cung ứng thành một mạng lưới liên thông. Giai đoạn 2021–2025, dịch vụ logistics Hải Phòng tăng trưởng trên 10%/năm, đóng góp khoảng 11,5% GRDP thành phố. Hệ thống cảng biển nước sâu tại Lạch Huyện với 6 bến, chiều dài cầu bến khoảng 2,4 km, công suất thiết kế 4,7 triệu TEU/năm, đã giúp hàng hóa miền Bắc đi thẳng tới các thị trường xa, giảm phụ thuộc trung chuyển. Nhưng câu chuyện không chỉ nằm ở năng lực cầu bến; điểm nghẽn thực sự hiện nay nằm bên ngoài cổng cảng, nơi hạ tầng sau cảng và dịch vụ logistics trọn gói chưa theo kịp tham vọng trở thành trung tâm cảng container quốc tế.
Điểm nghẽn logistics thủy nội địa: chi phí rẻ nhưng dòng chảy hàng hóa đắt
Diễn đàn Logistics Vùng 2026 tại Hải Phòng cuối tháng 9 đã phơi bày thực tế: hạ tầng đường thủy nội địa và các rào cản cơ chế đang bó cứng tiềm năng vận tải container bằng sông, kênh ở miền Bắc. Mạng lưới sông ngòi dày đặc kết nối trực tiếp với cụm cảng Hải Phòng nhưng khối lượng container đi bằng đường thủy và ven biển mới đạt khoảng 2–2,3%, con số quá nhỏ so với lợi thế tự nhiên. Lý thuyết, đường thủy có lợi thế về cước so với đường bộ; thực tế, doanh nghiệp phải gánh thêm chi phí nâng hạ, trung chuyển, chờ cầu, chờ kế hoạch làm hàng và rủi ro chậm trễ, khiến lợi thế giá bị bào mòn. Từ 2024, Macstar đã chủ động mở nhiều tuyến sông, ven biển nối Hải Phòng với Ninh Bình, Nam Định, Vũng Áng, Chu Lai, nhưng thời gian quay vòng tàu kéo dài vẫn là “gót chân Achilles” của mô hình này. Nếu Hải Phòng không coi logistics thủy nội địa là trụ cột chia sẻ áp lực đường bộ, giấc mơ trung tâm container sẽ bị hạn chế ngay trên sân nhà.
Hạ tầng cảng biển mạnh nhưng kết nối sau cảng yếu: nút thắt tổ chức chuỗi cung ứng
Nhìn từ Lạch Huyện, điểm nghẽn lớn nhất không còn nằm ở cầu bến mà ở phía sau cổng cảng. Phó Tổng Giám đốc Tân Cảng Sài Gòn Phùng Ngọc Minh thẳng thắn đánh giá kết nối đường bộ và hạ tầng sau cảng chưa theo kịp tốc độ tăng công suất. Tuyến Tân Vũ – Lạch Huyện gần như là “một mình một đường”, thiếu khả năng dự phòng và chia sẻ với vận tải thủy nội địa. Ở đầu kia của chuỗi, nhiều khu công nghiệp không có điểm gom, trả hàng và bãi container gắn thuận lợi với đường thủy, khiến doanh nghiệp khó lựa chọn phương thức vận tải tối ưu. Đáng nói hơn, luật Đê điều giới hạn diện tích ngoài đê dùng cho nhà máy, cơ sở sản xuất xuống 5%, làm nhiều bãi bồi có cao trình an toàn lũ không thể phát triển kho bãi, bến thủy, xưởng đóng sửa tàu. Hạ tầng cảng biển hiện đại mà hậu phương logistics manh mún, thiếu đồng bộ thì Hải Phòng chỉ mới đóng vai trò “cửa ngõ bốc dỡ”, chưa phải là “bộ não điều phối” chuỗi cung ứng khu vực.
Chiến lược hậu cảng: từ nâng công suất đến điều phối chuỗi cung ứng vùng
Để tháo gỡ điểm nghẽn, thành phố đang đẩy nhanh đầu tư thêm cầu bến tại Lạch Huyện: 4 bến mới dự kiến khởi công quý IV/2026 và đưa vào khai thác từ 2028, với yêu cầu tiếp nhận tàu tối thiểu 5.000 DWT thay vì khoảng 3.000 DWT hiện nay. Song mở rộng hạ tầng cảng biển chỉ là nửa bài toán. Theo quy hoạch, bến số 7, 8 với công suất thiết kế 1,9 triệu TEU/năm đang được hoàn tất thủ tục để khởi công cuối 2026, trong khi bến số 9–12 sẽ được xây dựng giai đoạn 2026–2035. Nếu các dự án này không được gắn chặt với mạng lưới cảng cạn, trung tâm logistics, bến thủy sát từng vùng sản xuất, Hải Phòng sẽ tiếp tục chứng kiến thời gian chờ đợi, chi phí trung chuyển phình to. Dữ liệu liên thông, dịch vụ logistics trọn gói và tổ chức lịch vận chuyển ổn định là điều kiện tiên quyết để trung tâm logistics trở thành “nơi điều phối chuỗi cung ứng”, như ông Đinh Hữu Thạnh nhấn mạnh tại Diễn đàn Logistics Vùng lần thứ VII.
Từ lợi thế cảng biển đến vai trò trung tâm chuỗi cung ứng vùng
Hải Phòng đang đứng trên nền tảng cảng biển nước sâu và nguồn hàng khổng lồ: chỉ riêng 6 địa phương Bắc Ninh, Hải Phòng, Hà Nội, Ninh Bình, Hưng Yên, Quảng Ninh đã đạt kim ngạch xuất nhập khẩu khoảng 416,5 tỷ USD năm 2025. Đây là “hồ dữ liệu hàng hóa” để thành phố xây dựng năng lực tổ chức chuỗi cung ứng. Nhưng để giữ thêm giá trị từ dòng hàng, các doanh nghiệp logistics phải kết nối trọn vẹn các công đoạn từ cung ứng nguyên liệu đến phân phối sản phẩm, thay vì chỉ vận chuyển một chặng. Mục tiêu cuối cùng không phải là có thêm bao nhiêu bến, bao nhiêu TEU, mà là giảm chi phí logistics cho từng mặt hàng, nâng năng suất và sức cạnh tranh của cả vùng. Hải Phòng chỉ thực sự trở thành trung tâm tổ chức chuỗi cung ứng khi năng lực điều phối hàng hóa của mình đủ khiến các tuyến đường thủy, đường bộ, cảng cạn và trung tâm phân phối vận hành như một mạng lưới duy nhất, thay vì những mắt xích rời rạc. Khi đó, vị thế cửa ngõ hàng hải quốc tế sẽ đi kèm vai trò “trái tim” logistics của vùng kinh tế phía Bắc.
