Dự án khổng lồ trên trục Quốc lộ 1A: cú huých hay cú sốc đô thị?
Dự án Trục không gian Quốc lộ 1A Hà Nội là chương trình mở rộng và chỉnh trang giao thông – đô thị trên chiều dài khoảng 36,3 km, từ hầm Kim Liên đến nút giao Cầu Giẽ, nhằm nâng cấp mặt cắt ngang lên 90 m với 16 làn xe, kết hợp tái thiết không gian hai bên tuyến và giải phóng mặt bằng quy mô lớn để hình thành hành lang vận tải liên vùng mới. Đây không chỉ là một dự án mở rộng giao thông đơn thuần, mà là sự tái cấu trúc sâu rộng không gian phía Nam Thủ đô. Nhìn dưới góc độ lợi ích công, việc mở rộng Quốc lộ 1A Hà Nội là bước đi cần thiết: trục huyết mạch này lâu nay quá tải, kìm hãm dòng lưu thông liên vùng và áp lực lên nội đô. Tuy nhiên, khi dự án chạm tới đất đai, nhà cửa của hàng trăm hộ dân, câu chuyện không còn là vài nét vẽ trên bản đồ, mà là những quyết định thay đổi đời sống của cả cộng đồng. Dự án có tham vọng lớn, nên càng cần cách làm minh bạch, nhân văn để không biến cú huých hạ tầng thành cú sốc đô thị.
Giải phóng mặt bằng ở Đại Xuyên: 235.000 m² đất và 585 hộ dân là bài toán xã hội
Đoạn tuyến Quốc lộ 1A đi qua xã Đại Xuyên dài 3,8 km, cắt qua các thôn An Hòa, Đông Đoài và Cổ Trai, với tổng diện tích đất thu hồi 235.098,9 m², ảnh hưởng khoảng 585 hộ gia đình và cá nhân. Con số này cho thấy quy mô giải phóng mặt bằng không chỉ lớn về diện tích mà còn dày đặc về số phận. Để triển khai, địa phương chia đoạn tuyến thành 15 tờ bản đồ giải phóng mặt bằng, đặt mục tiêu hoàn thành vào tháng 9/2026. Cách làm “cuốn chiếu” – bản đồ ra đến đâu kiểm đếm đến đó – giúp tiến độ linh hoạt hơn, nhưng cũng tiềm ẩn nguy cơ manh mún nếu đối thoại với dân không kịp nhịp. Một câu chuyện đáng chú ý là việc xác định nguồn gốc đất kéo dài do mua bán, chuyển nhượng qua nhiều thời kỳ nhưng thiếu hồ sơ ủy quyền đầy đủ. Đây không phải lỗi cá nhân, mà là di sản của một hệ thống quản lý đất đai chậm hiện đại hóa, nay lại trở thành điểm nghẽn cho một dự án mang danh hiện đại. Theo UBND xã, 149 phương án bồi thường cho 181 thửa đất đã được phê duyệt và hơn 21 tỷ đồng đã chi trả đợt 1. Câu hỏi đặt ra là: bồi thường nhanh có đồng nghĩa với bồi thường đủ và công bằng, hay chỉ là nỗ lực chạy kịp tiến độ công trình?
Dịch chuyển 26,5 km đường sắt: logistics phức tạp cho tham vọng 16 làn xe
Phần kịch tính nhất của dự án không nằm trên mặt đường, mà nằm trên đường ray: Hà Nội quyết định cải dịch tuyến đường sắt Hà Nội – TP.HCM hiện hữu đoạn Phú Xuyên – Ngọc Hồi với chiều dài khoảng 26,5 km, kèm thêm khoảng 3 km tuyến kết nối từ Ngọc Hồi đến đường sắt Vành đai Bắc Hồng – Văn Điển. Tổng mức đầu tư sơ bộ cho riêng dự án cải dịch này là 10.809 tỷ đồng, với mục tiêu hoàn thành vào ngày 31/3/2027. Theo các tài liệu, tuyến mới vẫn là đường đơn khổ 1.000 mm, tốc độ thiết kế tối đa 100 km/h, khai thác chung tàu khách và tàu hàng; đồng thời xây dựng mới ga Ngọc Hồi, Thường Tín và Phú Xuyên với các vai trò ga đầu mối hành khách, đầu mối hàng hóa và ga nhường tránh. Việc dịch chuyển đường sắt nhằm giải phóng hành lang tuyến hiện hữu để phục vụ Trục không gian Quốc lộ 1A mở rộng 16 làn xe và tạo kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch. Nói cách khác, đường sắt đang phải nhường chỗ cho ô tô – và đây là lựa chọn chính sách đầy tranh cãi: ưu tiên lưu thông đường bộ trước, hay củng cố sức cạnh tranh của đường sắt quốc gia?
Hành lang vận tải liên vùng: cơ hội kinh tế đi cùng rủi ro bất bình đẳng
Cùng với cải dịch tuyến Phú Xuyên – Ngọc Hồi, Hà Nội còn khởi công tuyến đường sắt quốc gia vành đai phía Đông đoạn Ngọc Hồi – Kim Sơn, dài khoảng 31,3 km, tiêu chuẩn đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Dự án này đi qua ba địa phương là Hà Nội, Hưng Yên và Bắc Ninh, được kỳ vọng hình thành hành lang vận tải hàng hóa liên vùng, giảm áp lực vận tải xuyên tâm, tối ưu chi phí và thời gian vận chuyển, thúc đẩy phát triển công nghiệp, đô thị và các khu kinh tế dọc tuyến. Từ góc nhìn phát triển, đây là cơ hội hiếm để phía Nam Thủ đô chuyển mình thành cực tăng trưởng mới, thay vì chỉ là vùng ngoại vi cung cấp lao động giá rẻ. Nhưng kinh nghiệm cho thấy hành lang vận tải mới thường kéo theo giá đất tăng, các dự án bất động sản ồ ạt và nguy cơ người dân bản địa bị đẩy ra ngoài trung tâm lợi ích. Nếu không có chiến lược phân bổ lợi ích rõ ràng – từ chính sách tái định cư đến hỗ trợ sinh kế mới – hành lang liên vùng có thể trở thành đường cao tốc cho hàng hóa, nhưng là đường vòng đối với người dân bị thu hồi đất.
Từ chiến dịch 30 ngày đến tầm nhìn dài hạn: hạ tầng không chỉ là bê tông
Xã Đại Xuyên đã phát động chiến dịch cao điểm 30 ngày giải phóng mặt bằng, lập Ban chỉ đạo do Bí thư Đảng ủy xã đứng đầu, và huy động cả hệ thống chính quyền để bám sát hiện trường, kiểm kê, kiểm đếm, điều chỉnh phương án khi cần. Sự khẩn trương cho thấy địa phương hiểu rõ áp lực tiến độ của một công trình trọng điểm. Nhưng hạ tầng công cộng không đo bằng số ngày chạy đua, mà bằng chất lượng đồng thuận xã hội. Trục Quốc lộ 1A Hà Nội mở rộng lên 16 làn xe, dịch chuyển 26,5 km đường sắt, thu hồi hơn 235.000 m² đất và chạm đến đời sống 585 hộ dân. Đây là phép thử năng lực tổ chức, khả năng tôn trọng quyền lợi người dân và tầm nhìn tích hợp giữa đường bộ, đường sắt và phát triển đô thị. Nếu thành phố biến quá trình giải phóng mặt bằng thành cuộc đối thoại cởi mở, công khai phương án, lắng nghe và điều chỉnh thực chất, dự án sẽ là minh chứng cho một bước trưởng thành trong cách làm hạ tầng. Ngược lại, nếu chỉ coi người dân là đối tượng phải "bàn giao mặt bằng", Trục Quốc lộ 1A rất dễ trở thành hình ảnh đẹp trên sa bàn nhưng để lại vệt nứt niềm tin dưới chân những làn xe mới.
