Định nghĩa lựa chọn chiến lược: đường sắt dịch chuyển để đường bộ phình to
Chiến lược dịch chuyển đường sắt Phú Xuyên - Ngọc Hồi là quyết định tái bố trí 26,5 km tuyến đường sắt quốc gia hiện hữu để giải phóng hành lang cho quốc lộ 1A mở rộng lên 16 làn xe, đồng thời hình thành các tuyến vành đai đường sắt mới nhằm duy trì và tăng cường kết nối vận tải liên vùng trong khi tái tổ chức không gian đô thị phía Nam Hà Nội. Điểm mấu chốt: Hà Nội đang chấp nhận di dời đường sắt truyền thống để ưu tiên trục quốc lộ 1A mở rộng, nhưng đồng thời đầu tư mạnh vào hai dự án đường sắt mới để không đánh mất năng lực vận tải đường sắt. Ngày 28/8, thành phố khởi công hai dự án quốc gia với tổng mức đầu tư sơ bộ hơn 38.500 tỷ đồng, gồm tuyến đường sắt Phú Xuyên – Ngọc Hồi và tuyến quốc gia vành đai phía Đông Ngọc Hồi – Kim Sơn, mở hành lang vận tải liên vùng và tạo động lực phát triển không gian đô thị phía Nam.
Dịch chuyển 26,5 km đường sắt Phú Xuyên – Ngọc Hồi để quốc lộ 1A mở rộng 16 làn
Trọng tâm tranh luận nằm ở quyết định cải dịch tuyến đường sắt Phú Xuyên – Ngọc Hồi dài khoảng 26,5 km, tuyến đơn, khổ 1.000 mm, tốc độ thiết kế tối đa 100 km/h, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Tuyến mới sẽ đi lệch khỏi hành lang cũ, kèm khoảng 3 km kết nối từ Ngọc Hồi đến tuyến vành đai Bắc Hồng – Văn Điển, ba ga mới Ngọc Hồi (hành khách), Thường Tín (hàng hóa) và Phú Xuyên (nhường tránh) cùng hệ thống tín hiệu, thông tin hiện đại được đầu tư. Theo Ủy ban nhân dân thành phố, việc cải dịch tuyến hiện hữu được kỳ vọng "tạo điều kiện giải phóng hành lang đường sắt hiện hữu, phục vụ trục không gian quốc lộ 1A mở rộng với quy mô 16 làn xe" đồng thời kết nối với mạng lưới đường sắt đô thị theo quy hoạch. Về bản chất, đây là sự ưu tiên rõ rệt cho giao thông đường bộ: hành lang đường sắt bị rút khỏi mặt quốc lộ để nhường chỗ cho ô tô. Câu hỏi đặt ra là liệu mở thêm làn xe có giải quyết ùn tắc lâu dài, hay chỉ khuyến khích thêm xe cá nhân đổ vào vùng ven đô?
Vành đai đường sắt phía Đông: đối trọng hay “lá bùa” xanh cho hạ tầng giao thông Hà Nội?
Để tránh biến quyết định mở rộng quốc lộ 1A thành bước thụt lùi của đường sắt, Hà Nội đồng thời khởi công tuyến đường sắt quốc gia vành đai phía Đông Ngọc Hồi – Kim Sơn dài khoảng 31,3 km, đường đôi, khổ 1.435 mm, điện khí hóa, tốc độ thiết kế tối đa 120 km/h, khai thác chung tàu khách và tàu hàng. Với tổng mức đầu tư sơ bộ 27.752 tỷ đồng, đây không chỉ là tuyến tránh cho tàu hàng mà còn là thử nghiệm một mô hình đường sắt hiện đại, tiết kiệm năng lượng và hướng tới vận tải xanh. Tuyến vành đai đường sắt này được kỳ vọng hình thành hành lang vận tải hàng hóa liên vùng, kết nối trung tâm Ngọc Hồi với mạng lưới phía Bắc, giảm áp lực cho các tuyến xuyên tâm và hạn chế tàu hàng vào khu vực trung tâm Hà Nội, qua đó rút ngắn thời gian, giảm chi phí logistics và nâng năng lực luân chuyển hàng hóa giữa Hà Nội với vùng Thủ đô và miền Bắc. Nếu được khai thác đúng tầm, đây có thể là đối trọng chiến lược với trục ô tô quốc lộ 1A, giúp đường sắt lấy lại vai trò trong bức tranh hạ tầng giao thông Hà Nội.
Ngọc Hồi – nút giao phức hợp giữa ưu tiên đô thị hóa và năng lực đường sắt quốc gia
Hai dự án đường sắt Phú Xuyên – Ngọc Hồi và vành đai phía Đông đều hội tụ tại Tổ hợp ga Ngọc Hồi, được định hướng trở thành đầu mối giao thông đường sắt quy mô khoảng 260 ha với ga quốc gia, ga đường sắt đô thị, các khu depot và khu chức năng logistics. Về mặt chiến lược, Hà Nội đang cố ghép hai mục tiêu: vừa giải tỏa áp lực giao thông nội đô bằng mở quốc lộ 1A, vừa giữ và tăng năng lực vận tải đường sắt đường dài bằng một hub mới ở cửa ngõ phía Nam. Một phát biểu đáng chú ý: Chủ tịch UBND thành phố nhấn mạnh việc thực hiện hai dự án sẽ "hình thành mạng lưới kết nối liên vùng, tổ chức lại đầu mối giao thông phía Nam, giảm áp lực cho khu vực nội đô và tạo điều kiện phát triển các đô thị, dịch vụ, công nghiệp và cực tăng trưởng". Tuy nhiên, nếu Ngọc Hồi chủ yếu được khai thác như một cực đô thị – thương mại mới, nguy cơ đường sắt bị “đô thị hóa quá mức”, nhường đất cho bất động sản, là rất thực. Bài toán là cách bảo vệ chức năng hạ tầng quốc gia trong một khu vực có giá trị đất đai cao.
Lựa chọn dài hạn cho Hà Nội: ưu tiên đường sắt hay chấp nhận vòng luẩn quẩn ô tô?
Nhìn tổng thể, chiến lược dịch chuyển đường sắt Phú Xuyên – Ngọc Hồi để quốc lộ 1A mở rộng, đồng thời xây dựng vành đai đường sắt phía Đông và tổ hợp ga Ngọc Hồi, là một bước đi hai mặt: vừa chiều theo áp lực trước mắt của giao thông đường bộ, vừa cố giữ chân đường sắt trong hệ thống hạ tầng giao thông Hà Nội. Về lợi ích, người dân và doanh nghiệp có thể được hưởng thời gian di chuyển ngắn hơn, chi phí logistics giảm, năng lực vận tải hàng hóa và hành khách tăng, không gian đô thị phía Nam mở rộng. Nhưng rủi ro là Hà Nội tiếp tục đi theo quỹ đạo ưu tiên đường ô tô, khiến đường sắt dù được đầu tư mới vẫn bị xem là phụ trợ. Nếu thành phố coi vành đai đường sắt là trục chính cho vận tải hàng hóa, chủ động chuyển dịch luồng hàng từ quốc lộ 1A sang đường sắt, thì quyết định hôm nay có thể trở thành bước ngoặt hướng tới một hệ thống giao thông cân bằng, ít khí thải và bền vững hơn. Ngược lại, mở 16 làn xe mà không thay đổi thói quen quy hoạch lấy ô tô làm trung tâm, Hà Nội sẽ khó thoát khỏi vòng luẩn quẩn ùn tắc – mở rộng – lại ùn tắc.
