Tăng trưởng mới chủ yếu đến từ xe điện
Xe máy điện là phương tiện hai bánh chạy bằng năng lượng điện, đang mở rộng thị phần nhờ chi phí sử dụng, công nghệ và hạ tầng nạp năng lượng ngày càng cạnh tranh với xe động cơ đốt trong. Trong 7 tháng đầu năm 2026, phân khúc này trở thành động lực chính kéo thị trường xe máy Việt Nam tăng trưởng.
Theo MotorCycles Data, toàn thị trường bán khoảng 1,86 triệu xe hai bánh trong giai đoạn này, tăng 19,6% so với cùng kỳ. Xe máy điện đạt 513.742 chiếc, tăng 97,2%, trong khi xe máy xăng đạt khoảng 1,3 triệu chiếc và chỉ tăng 4,4%. Khoảng cách không chỉ nằm ở tốc độ tăng: xe điện bán thêm khoảng 253.000 chiếc, trên tổng mức tăng gần 305.000 xe của toàn thị trường.
Có thể nói, cứ 100 xe máy bán tăng thêm thì khoảng 83 chiếc là xe điện. Đây là dấu hiệu rõ hơn cả tổng doanh số: phần tăng trưởng mới đang đổi chủ, dù xe xăng vẫn chiếm đa số lượng xe bán ra.
Thị phần đổi chiều, xe xăng vẫn lớn nhưng hụt đà
Thị phần xe máy điện tăng từ 16,8% lên 27,6% chỉ sau một năm; phần của xe máy xăng giảm từ 83,2% xuống 72,4%. Xe xăng chưa biến mất khỏi lựa chọn của người mua, nhưng tốc độ tăng 4,4% khiến vị thế của nó co lại trong một thị trường đang nở rộng nhanh hơn.
Đây không phải cú đảo chiều trong một sớm một chiều. Doanh số xe xăng của các thành viên VAMM từng giảm mạnh từ mức 3,3 triệu xe năm 2018 xuống 2,5 triệu năm 2023, rồi gần như đi ngang quanh 2,5–2,6 triệu xe trong các năm sau. Trong khi đó, doanh số xe điện tăng nhanh, với VinFast công bố bán 406.453 xe máy điện tại Việt Nam trong năm 2025, tăng 473% so với năm trước.
Vì vậy, gọi đây là lúc xe xăng mất ưu thế tuyệt đối hợp lý hơn là tuyên bố xe xăng đã hết thời. Quy mô hiện tại của xe xăng vẫn lớn, nhưng phần tăng trưởng kế tiếp ngày càng ít phụ thuộc vào nó.
Công nghệ, hạ tầng và chi phí quyết định cuộc đua
Người mua không lựa chọn phương tiện chỉ bằng giá mua ban đầu. Biến động giá nhiên liệu và áp lực chi phí sử dụng khiến xe điện hấp dẫn hơn với người đi lại thường xuyên; việc ít phải thay dầu, xe vận hành êm và không có khí thải tại chỗ cũng tạo khác biệt trong sinh hoạt hằng ngày. Nhưng lợi thế ấy phụ thuộc vào việc sạc hoặc đổi pin có thuận tiện hay không.
Hạ tầng vì thế là một phần của sản phẩm, không phải chi tiết phụ. Các hệ thống đổi pin có thể giúp người dùng thay pin nhanh thay vì chờ sạc, phù hợp với người di chuyển nhiều hoặc sống ở chung cư chưa có đủ điểm sạc. Mạng lưới tủ đổi pin V-Green được cập nhật ở quy mô khoảng 80.000 tủ và dự kiến mở rộng lên 150.000 tủ vào cuối năm 2026.
Các hãng xe truyền thống cũng đang phải thay đổi cách cạnh tranh. Tháng 1/2026, Honda Việt Nam giới thiệu xe máy điện UC3 và công bố kế hoạch mở rộng hệ thống sạc, đổi pin. Đây là tín hiệu đáng chú ý: lợi thế thương hiệu và mạng lưới bán xe vẫn quan trọng, nhưng không đủ nếu thiếu công nghệ và dịch vụ năng lượng phù hợp.
Đà điện hóa còn chịu thử thách từ thói quen và chính sách
Đà tăng hiện tại cho thấy người dùng đã sẵn lòng thử xe điện, nhưng để chuyển dịch bền vững, các hãng phải chứng minh được khả năng đáp ứng nhu cầu đi lại thực tế: quãng đường, thời gian nạp năng lượng và độ thuận tiện khi sống trong nhà thuê hoặc chung cư. Hạ tầng mở rộng có thể giảm trở ngại, song trải nghiệm phải nhất quán ngoài các khu vực đô thị được phục vụ tốt.
Chính sách đô thị cũng đang định hình kỳ vọng của thị trường. Theo Chỉ thị 20 của Thủ tướng, Hà Nội hướng tới việc không còn xe máy chạy nhiên liệu hóa thạch trong Vành đai 1; từ ngày 1/1/2028, phạm vi dự kiến mở sang Vành đai 2 và từ năm 2030 tiếp tục mở rộng ra Vành đai 3. Lộ trình này tạo động lực chuẩn bị cho cả người mua lẫn nhà sản xuất, nhưng thành công sẽ phụ thuộc vào phương án thay thế đủ thuận tiện.
Kết luận, mức tăng 97,2% và phần đóng góp khoảng 83% vào tăng trưởng mới cho thấy xe máy điện đã chuyển từ lựa chọn bên lề thành lực kéo của thị trường. Xe máy xăng vẫn giữ phần lớn doanh số hiện tại, nhưng muốn bảo vệ thị phần, các hãng phải cạnh tranh cả về công nghệ, hạ tầng và tổng chi phí sử dụng—không chỉ dựa vào thói quen cũ.
