Hà Nội viết lại bản đồ đường sắt: Tâm điểm chuyển sang Ngọc Hồi – Gia Lâm
Kế hoạch tái cấu trúc ga đường sắt Hà Nội là đề án tổ chức lại toàn bộ mạng lưới ga quốc gia trong khu vực thủ đô, chuyển chức năng ga hành khách trung tâm từ lõi nội đô sang các ga vành đai mới, đồng thời biến nhiều đoạn đường sắt hiện hữu thành đường sắt đô thị để phục vụ giao thông công cộng khối lượng lớn. Cốt lõi của kế hoạch là dám “dời trái tim” của hệ thống đường sắt khỏi ga Hà Nội hơn 120 năm tuổi, để đổi lấy một cấu trúc hạ tầng giao thông Hà Nội hợp lý hơn, ít xung đột với đô thị lõi và gắn kết chặt chẽ với mạng lưới đường sắt đô thị. Cục Đường sắt Việt Nam đã chính thức kiến nghị Bộ Xây dựng phê duyệt quy hoạch mới cho các tuyến và ga đường sắt tại khu vực đầu mối Hà Nội, trong đó đề xuất chuyển chức năng ga đầu mối hành khách quốc gia về Ngọc Hồi và Gia Lâm, còn ga hàng hóa về Yên Thường và Thường Tín. Nói cách khác, thủ đô sắp chuyển từ một mô hình ga trung tâm duy nhất sang mạng lưới 5 ga đầu mối với chức năng chuyên biệt – một bước ngoặt mà nếu chậm trễ, Hà Nội sẽ tiếp tục chịu cảnh đường sắt “kẹt cứng” trong lòng phố cổ.
Năm ga đầu mối mới: Mỗi nơi một nhiệm vụ, không còn “ga nào cũng làm tất”
Theo quy hoạch, khu vực ga đường sắt Hà Nội sẽ hình thành 5 ga trung tâm thuộc mạng lưới đường sắt quốc gia, mỗi ga đảm nhiệm một nhóm chức năng riêng từ hành khách, hàng hóa đến bảo trì, sửa chữa và depot. Đây là thay đổi mang tính bản lề: thay vì để mọi thứ dồn vào ga Hà Nội, hệ thống được thiết kế lại như một “bàn tay 5 ngón”, phân vai rõ ràng. Tổ hợp Ngọc Hồi, với diện tích khoảng 260 ha, được quy hoạch là ga lớn nhất, đảm nhiệm đón trả tàu khách quốc gia thường và tốc độ cao, tàu đường sắt đô thị, đồng thời là depot cho các tuyến metro 1, 6 và tuyến nối sân bay thứ hai của Hà Nội, kiêm cơ sở chuẩn bị, sửa chữa đầu máy và toa xe khổ 1.000 mm, cũng như depot cho đường sắt tốc độ cao. Ở phía bắc sông Hồng, ga Yên Thường khoảng 160,58 ha giữ vai trò ga hàng hóa chính, phụ trách xếp dỡ, lập tàu hàng cho các tuyến Hà Nội – Lào Cai, Thái Nguyên, Lạng Sơn, Hải Phòng, kèm theo kỹ thuật toa xe và trung chuyển hàng hóa. Yên Viên tiếp tục duy trì chức năng kết nối các tuyến hiện hữu; Thường Tín trở thành đầu mối hàng hóa phía nam sông Hồng, phục vụ tàu hàng khổ 1.435 mm và 1.000 mm, xếp dỡ, trung chuyển và sẵn sàng phục vụ đường sắt tốc độ cao. Cấu trúc này cho thấy mục tiêu rất rõ: tối ưu từng mắt xích thay vì để ga đường sắt Hà Nội “ôm” mọi việc như hiện nay.
Ngọc Hồi – Gia Lâm: Cặp “cửa ngõ” hành khách mới thay thế ga Hà Nội
Điểm nhấn lớn nhất trong đề xuất là việc chuyển chức năng đầu mối hành khách quốc gia từ ga Hà Nội sang hai ga Ngọc Hồi và Gia Lâm. Theo phương án này, Ngọc Hồi trở thành đầu mối hành khách phía nam, Gia Lâm là đầu mối phía bắc; hành khách đến Hà Nội sẽ được đón trả tại hai ga này rồi kết nối vào trung tâm qua mạng lưới đường sắt đô thị. Đây là quyết định dũng cảm, nhưng hợp lý nếu nhìn từ góc độ vận tải khối lượng lớn. Khi toàn bộ hành khách quốc gia được “chia đôi” giữa Ngọc Hồi Gia Lâm, áp lực lên nội đô giảm hẳn, còn đường sắt đô thị trở thành “xương sống” kết nối các cửa ngõ với trung tâm. Hiện mỗi ngày có khoảng 86 chuyến tàu khách và hàng hóa đi qua khu vực ga Hà Nội, vận chuyển khoảng 3 triệu lượt hành khách và 2,9 triệu tấn hàng mỗi năm. Câu hỏi thực tế là: nếu vẫn giữ điểm dừng ở giữa lòng phố, liệu Hà Nội còn chịu nổi thêm bao nhiêu chuyến tàu nữa? Quy hoạch cũng yêu cầu đoạn Gia Lâm – Yên Viên xây dựng đường đôi khổ 1.435 mm, chung hành lang nhưng hạ tầng tách biệt với đường sắt đô thị, còn đoạn Gia Lâm – Lạc Đạo tiếp tục khai thác theo hành lang hiện hữu, bảo đảm kết nối đồng bộ. Nếu làm được như vậy, hai ga này sẽ không chỉ là cửa ngõ của thủ đô, mà còn là nút kết nối quan trọng cho các tuyến liên vùng phía bắc.
Từ đường sắt quốc gia thành đường sắt đô thị: Cách Hà Nội “giải phóng” lõi trung tâm
Một trong những lựa chọn táo bạo nhất là chuyển nhiều đoạn đường sắt quốc gia hiện hữu thành đường sắt đô thị – điều kiện tiên quyết để đưa các đầu mối lớn ra ngoài trung tâm mà vẫn giữ kết nối hiệu quả. Theo đề xuất, đoạn Bắc – Nam từ ga Hà Nội đến tổ hợp Ngọc Hồi sẽ được chuyển thành đường sắt đô thị ngay sau khi tuyến vành đai phía Đông (Ngọc Hồi – Kim Sơn) khai thác. Các đoạn Ngọc Hồi – Yên Viên và Gia Lâm – Lạc Đạo cũng được đề xuất chuyển đổi tương tự, biến những đường tàu xuyên phố vốn gây cắt xẻ đô thị thành trục metro phục vụ hành khách hàng ngày. Đoạn Ngọc Hồi – Phú Xuyên dài khoảng 26,5 km sẽ được cải dịch, đi chung hành lang với tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam. Không chỉ là bài toán kỹ thuật, đây là lựa chọn mang tính “đổi đất vàng lấy hạ tầng giao thông Hà Nội tương lai”: các hành lang đường sắt cũ trong nội đô được giải phóng để dành cho đường sắt đô thị và không gian đô thị mới, trong khi chức năng vận tải quốc gia được đưa ra khu vực vành đai. Theo hồ sơ quy hoạch, việc tái cấu trúc này nhằm gắn chặt phát triển giao thông đô thị với duy trì kết nối đường sắt quốc gia, thay vì để hai hệ thống song song mà ít “nói chuyện” với nhau.
Chi phí, lộ trình và câu hỏi dành cho người dân Hà Nội
Đằng sau sự thay đổi cấu trúc là những con số đầu tư không hề nhỏ. UBND Hà Nội đã đề nghị bố trí khoảng 9.453 tỷ đồng trong kế hoạch vốn năm 2026 để chuẩn bị hạ tầng thay thế, bao gồm giải phóng mặt bằng và các công việc ban đầu cho hai dự án đường sắt quốc gia do Hà Nội làm chủ quản. Tổng mức đầu tư sơ bộ cho hai dự án này khoảng 40.171 tỷ đồng, trong đó một dự án có tổng mức khoảng 12.419 tỷ đồng, dự kiến hoàn thành ngày 31/3/2027, còn một dự án đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, có tổng mức khoảng 27.752 tỷ đồng và dự kiến hoàn thành vào tháng 12/2028. Nếu lộ trình được triển khai đúng đề xuất, đây sẽ là một trong những thay đổi lớn nhất với hệ thống đường sắt khu vực thủ đô trong giai đoạn tới. Vấn đề là: người dân sẽ được gì? Hành khách đến Hà Nội sẽ được đón trả tại Ngọc Hồi và Gia Lâm, khách đi giữa các tỉnh phía bắc và phía nam chuyển tiếp qua tuyến vành đai phía Đông và hai ga này. Hàng hóa được xếp dỡ tại Yên Thường và Thường Tín, dòng hàng bắc – nam qua sông Hồng chuyển tiếp qua tuyến vành đai và các ga hàng hóa. Nhiều người băn khoăn về số phận ga Hà Nội hơn 120 năm tuổi – nhà ga từng là lớn nhất Đông Nam Á khi khánh thành năm 1902. Theo đề xuất, ga Hà Nội, Giáp Bát, Long Biên sẽ không còn trong danh mục ga trung tâm, ga chính; chức năng ga quốc gia được chuyển giao, khu vực ga Hà Nội sẽ bàn giao cho thành phố để phát triển đường sắt đô thị. Câu trả lời công bằng cho người dân chỉ có thể là: nếu hệ thống mới không mang lại dịch vụ tốt hơn, thuận tiện hơn và hạ tầng giao thông Hà Nội thông thoáng hơn, thì mọi con số đầu tư chỉ là những đường kẻ trên giấy.
