Từ ga Hà Nội 120 năm tuổi đến trục mới Ngọc Hồi – Gia Lâm
Ga đường sắt Ngọc Hồi là đầu mối hành khách phía Nam Hà Nội được đề xuất thay thế vai trò ga Hà Nội hiện nay, kết nối đường sắt quốc gia, đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam và đường sắt đô thị, trở thành tổ hợp giao thông then chốt trong quy hoạch giao thông Hà Nội. Cục Đường sắt Việt Nam đã đề xuất chuyển chức năng nhà ga đầu mối hành khách quốc gia từ ga Hà Nội cũ sang hai ga Ngọc Hồi và Gia Lâm, đồng thời dời các ga hàng hóa về Yên Thường và Thường Tín. Điều đó đồng nghĩa nhà ga hơn 120 năm tuổi ở trung tâm sẽ mất vị trí đầu mối lịch sử, nhường chỗ cho mạng lưới đường sắt đô thị. Đây không chỉ là thay đổi kỹ thuật, mà là cú xoay trục tư duy: thay vì giữ mọi thứ trong lõi nội đô, Hà Nội bắt đầu đẩy các đầu mối lớn ra vành đai để giảm tải, tái cấu trúc không gian đô thị.
Tổ chức lại hành lang đường sắt: vì sao phải làm ngay bây giờ?
Đề xuất tổ chức lại các hành lang đường sắt qua Hà Nội xuất phát từ nhu cầu gắn kết đường sắt đô thị với mạng lưới đường sắt quốc gia, thay vì để hai hệ thống chạy song song và chồng chéo. Hiện nay, đoạn Hà Nội – Phủ Lý dài khoảng 56 km vẫn là đường đơn, khổ 1.000 mm, với khoảng 86 chuyến tàu khách và hàng hóa mỗi ngày đi qua khu vực ga Hà Nội, vận chuyển khoảng 3 triệu lượt hành khách và 2,9 triệu tấn hàng hóa mỗi năm. Giữ nguyên cấu trúc này là chấp nhận tắc nghẽn lâu dài: giao cắt đồng mức, tiếng ồn, barie chặn đường, quỹ đất đường sắt chia cắt khu trung tâm. Việc chuyển đoạn ga Hà Nội – tổ hợp Ngọc Hồi thành đường sắt đô thị và điều chỉnh đoạn Ngọc Hồi – Phú Xuyên đi cùng hành lang đường sắt tốc độ cao là cách cắt hẳn dòng tàu quốc gia khỏi lõi nội đô, giải phóng mặt bằng cho hạ tầng đô thị hiện đại hơn.
Ngọc Hồi, Gia Lâm và đường sắt đô thị: trục xương sống mới của Thủ đô
Phương án mới không còn liệt kê ga Hà Nội, Giáp Bát, Long Biên trong danh mục ga trung tâm; chức năng đầu mối hành khách quốc gia được bố trí tại Ngọc Hồi và Gia Lâm. Ngọc Hồi sẽ là đầu mối phía Nam, điểm xuất phát của tuyến đường sắt tốc độ cao Bắc – Nam, đồng thời là tổ hợp giao thông đường sắt quy mô lớn kết nối với tuyến vành đai phía Đông và các tuyến quốc gia khác. Ở phía Bắc, ga Gia Lâm được định vị là đầu mối kết nối mạng đường sắt quốc gia với đường sắt đô thị, với đoạn Gia Lâm – Yên Viên được xây dựng đường đôi khổ 1.435 mm, hạ tầng tách biệt nhưng cùng hành lang với đường sắt đô thị. Hành khách đến Hà Nội sẽ được đón trả tại hai ga này rồi tiếp tục di chuyển bằng đường sắt đô thị vào trung tâm. Đây là mô hình "park & ride" theo kiểu châu Âu: đầu mối nằm ở vành đai, trung tâm ưu tiên giao thông công cộng khối lượng lớn.
40.171 tỷ đồng cho bước nhảy hiện đại hóa hạ tầng Hà Nội
Để bước chuyển này không chỉ nằm trên giấy, Hà Nội đề nghị bố trí khoảng 9.453 tỷ đồng trong kế hoạch vốn năm 2026 cho chuẩn bị đầu tư, giải phóng mặt bằng và các công việc ban đầu. Tổng cộng, thành phố đề xuất hai dự án đường sắt quốc gia với tổng mức đầu tư sơ bộ khoảng 40.171 tỷ đồng từ ngân sách Trung ương. Dự án thứ nhất là cải dịch tuyến Hà Nội – TP.HCM hiện hữu đoạn Phú Xuyên – Ngọc Hồi dài khoảng 26,5 km, cộng thêm 3 km kết nối từ Ngọc Hồi đến tuyến vành đai Bắc Hồng – Văn Điển, khổ 1.000 mm, dùng sức kéo diesel, với ba ga mới Ngọc Hồi, Thường Tín, Phú Xuyên và một trung tâm điều hành vận tải dời về Thường Tín. Dự án này dự kiến hoàn thành ngày 31/3/2027. Dự án thứ hai là tuyến đường sắt quốc gia vành đai phía Đông đoạn Ngọc Hồi – Kim Sơn, dài khoảng 31,3 km, đường đôi khổ 1.435 mm, điện khí hóa, dự kiến hoàn thành tháng 12/2028.
Người dân được gì và Hà Nội cần lưu ý điều gì?
Với hành khách, thay đổi lớn nhất là ga Hà Nội trung tâm sẽ không còn đón tàu quốc gia; người đi tàu phải làm quen với việc lên xuống tại Ngọc Hồi hoặc Gia Lâm rồi nối chuyến đường sắt đô thị vào nội đô. Nếu hệ thống metro kết nối không kịp, nguy cơ phát sinh thêm một vòng trung chuyển bất tiện là rất rõ. Nhưng nếu làm tốt, lợi ích là đáng kể: giảm barie chắn đường trong nội đô, bớt ồn, an toàn hơn, và quỹ đất đường sắt có thể biến thành không gian đô thị chất lượng cao – từ tuyến đường sắt đô thị đến công viên tuyến tính. Về hàng hóa, việc dời đầu mối xếp dỡ ra Thường Tín và Yên Thường sẽ giảm xe tải nặng vào trung tâm, nhưng cũng đòi hỏi tổ chức lại mạng lưới logistics khu vực. Câu hỏi cuối cùng không phải “có di dời hay không”, mà là Hà Nội có dám đi đến cùng mô hình thành phố dựa trên đường sắt đô thị hay vẫn nửa vời giữa ô tô cá nhân và tàu hỏa cổ điển.
