Bứt phá thương mại Việt Nam-Lào: kết quả của quyết tâm chính trị và kết nối hạ tầng
Thương mại Việt Nam Lào là tổng giá trị trao đổi hàng hóa và dịch vụ giữa hai nền kinh tế láng giềng, phản ánh mức độ gắn kết kinh tế song phương, vai trò của kim ngạch thương mại song phương trong chuỗi cung ứng khu vực và tầm quan trọng của hạ tầng giao thông kết nối đối với hành lang kinh tế Đông Nam Á. Năm 2025, thương mại giữa hai nước đã bứt phá mạnh mẽ, tăng hơn 30% so với năm trước, cho thấy đây không phải là tăng trưởng tự phát mà là kết quả của một chiến lược hợp tác có tính lâu dài và nhất quán. Việt Nam hiện là đối tác thương mại lớn thứ 3 của Lào, sau Trung Quốc và Thái Lan, một vị trí xứng đáng với quan hệ "hữu nghị vĩ đại, đoàn kết đặc biệt" nhưng cũng đặt ra áp lực phải duy trì đà tăng trưởng bằng những thay đổi thực chất về hạ tầng, thể chế và chất lượng kết nối kinh tế-xã hội.
Số liệu thương mại: tăng nhanh nhưng không thể chỉ dựa vào khối lượng
Nếu nhìn vào tốc độ tăng trưởng, đà bứt phá là rất rõ: năm 2025, tổng kim ngạch thương mại song phương đạt gần 3 tỷ USD, tăng khoảng 32% so với năm 2024, khẳng định quyết tâm chung thúc đẩy thương mại phát triển thực chất và bền vững. Theo số liệu hải quan, 9 tháng năm 2026, tổng kim ngạch thương mại Việt Nam-Lào đạt 1,88 tỷ USD với nhập khẩu từ Lào lớn hơn xuất khẩu của Việt Nam. Một câu có thể trích dẫn là: "9 tháng năm 2026, Việt Nam xuất khẩu sang Lào 0,56 tỷ USD và nhập khẩu 1,32 tỷ USD". Cấu trúc hàng hóa đã có dịch chuyển tích cực với sự gia tăng các nhóm máy tính, thiết bị điện tử, máy móc và xăng dầu, cho thấy quan hệ không chỉ dừng ở nông sản, khoáng sản. Tuy vậy, nếu chỉ hài lòng với tốc độ và quy mô, hai bên sẽ bỏ lỡ cơ hội nâng cấp chất lượng thương mại, gắn với đổi mới công nghệ, logistics và liên thông chuỗi giá trị khu vực.
Cao tốc Vinh-Thanh Thủy: bước đi chiến lược cho hành lang kinh tế Đông-Tây
Động lực tăng trưởng tiếp theo của thương mại Việt Nam Lào không nằm trên giấy tờ mà trên những dải bê tông và đường ray đang hình thành. Dự án cao tốc Vinh-Thanh Thủy dài khoảng 60km, tổng mức đầu tư rất lớn, được thiết kế 4 làn xe đến năm 2035 và dự kiến hoàn thành vận hành năm 2029. Điều đáng chú ý không phải chỉ là con đường mới, mà là không gian phát triển mà nó mở ra cho hành lang kinh tế Đông-Tây, kết nối Lào, Đông Bắc Thái Lan, Myanmar với vùng Bắc Trung Bộ, từ đó gắn vào hành lang kinh tế Đông Nam Á rộng lớn hơn. Việc khởi công giữa tháng 5/2026 với ba gói thầu đang triển khai 15 mũi thi công, cùng hai gói còn lại dự kiến khởi công trong tháng 10/2026, cho thấy quyết tâm biến các cam kết chính trị thành hạ tầng cụ thể trên thực địa. Nếu triển khai đúng tiến độ, đây sẽ là “cú hích” cho miền Tây Nghệ An và các địa phương dọc tuyến, nơi hạ tầng còn hạn chế nhưng dư địa tăng trưởng rất lớn.
Đường sắt liên vận và mục tiêu 5 tỷ USD: từ tham vọng đến bài toán thực thi
Song hành với cao tốc là các dự án đường sắt đầy tham vọng nhưng cũng phức tạp. Tuyến Mỹ Thủy-Lao Bảo, khổ đường tiêu chuẩn, được quy hoạch cho giai đoạn đầu tư sau năm 2030. Quan trọng hơn là tuyến Vũng Áng-Mụ Giạ-Thakhek-Vientiane dài 562km đang được hai nước nghiên cứu, chia ba giai đoạn, với mục tiêu hoàn thành các báo cáo tiền khả thi và khả thi trước 2028 để có thể khởi công trước năm 2030. Nếu thành hiện thực, hàng hóa từ thủ đô Vientiane có thể đi thẳng ra biển qua các cảng Cửa Lò, Nghi Sơn, Vũng Áng, trong khi doanh nghiệp Việt Nam có thêm một tuyến liên vận quốc tế kết nối Lào và Đông Bắc Thái Lan, giảm chi phí logistics và nâng sức cạnh tranh của toàn chuỗi cung ứng ASEAN. Mục tiêu nâng kim ngạch thương mại hai chiều lên 5 tỷ USD trong 2-3 năm tới là táo bạo; nó chỉ khả thi nếu các dự án này chuyển từ bản vẽ sang công trường với tiến độ và chất lượng được kiểm soát chặt chẽ.
Từ chuyến thăm cấp cao đến lợi ích của người dân và doanh nghiệp
Chuyến thăm chính thức Lào của Thủ tướng Lê Minh Hưng và đoàn đại biểu cấp cao Việt Nam vào ngày 8-9/10/2026 là dấu hiệu chính trị rõ ràng cho thấy hai bên muốn đưa hợp tác kinh tế lên tầm cao mới. Nhưng thành công thực sự của thương mại Việt Nam Lào sẽ không được đo bằng số lượng biên bản ghi nhớ, mà bằng những thay đổi trong đời sống người dân và doanh nghiệp. Khi các tuyến cao tốc và đường sắt hoàn thành, thời gian vận chuyển từ Vientiane tới Vinh hay các cảng biển Trung Bộ sẽ rút ngắn; nông sản Lào, hàng công nghiệp Việt Nam sẽ vào thị trường nhau dễ dàng hơn; các khu vực hiện còn “vùng trũng” hạ tầng sẽ có cơ hội thu hút đầu tư, tạo việc làm, tăng thu nhập. Trong bối cảnh cạnh tranh khu vực ngày càng gay gắt, nếu Việt Nam và Lào chậm trễ trong việc hoàn thiện hạ tầng giao thông kết nối, hành lang kinh tế Đông Nam Á sẽ được định hình bởi các tuyến khác, và cơ hội hiện nay rất có thể chuyển thành khoảng trống phát triển. Kết luận hợp lý là: không có lựa chọn nào khác ngoài việc đẩy nhanh tiến độ, nâng chất lượng hạ tầng và chuyển quyết tâm chính trị thành kết quả cụ thể cho thương mại song phương.
