Từ tạm dừng chứng nhận đến kết luận “không rủi ro an toàn”
Boeing 737 MAX 10 là mẫu lớn nhất trong gia đình 737 MAX, hiện đang ở giai đoạn cuối của quy trình chứng nhận máy bay với FAA sau nhiều năm trì hoãn, và chiếc máy bay này được xem là quân cờ trung tâm trong nỗ lực phục hồi thương mại cũng như cạnh tranh của Boeing trên phân khúc thân hẹp. FAA đã gây bất ngờ khi ngày 28/9 thông báo tạm thời hoãn FAA chứng nhận cho Boeing 737 MAX 10 cho đến khi một lỗi phần mềm máy bay mới được xử lý. Tâm điểm là phần mềm quản lý chuyến bay, có thể khiến phi công mất quyền truy cập hỗ trợ tự động trong một kịch bản hạ cánh và bay vòng lại, làm tăng gánh nặng công việc lên buồng lái. Chỉ vài ngày sau, Hội đồng Đánh giá Hành động Khắc phục của FAA kết luận vấn đề này không phải rủi ro an toàn trong khai thác với dòng 737 MAX, khẳng định phi công vẫn kiểm soát máy bay và chỉ dẫn phi hành đoàn đủ rõ ràng.
Lỗi phần mềm U14: kỹ thuật không nhỏ, nhưng không phải thảm họa
Điểm mấu chốt của tranh cãi nằm ở phiên bản phần mềm mới nhất trên các máy tính quản lý chuyến bay đời mới, được mô tả nằm trong chương trình Cập nhật Hệ thống 14 (U14). Theo FAA, trong một số điều kiện, phần mềm này có thể ngắt kết nối hệ thống điều hướng theo phương thẳng đứng, khiến phi công mất hỗ trợ tự động về dẫn đường thẳng đứng khi máy bay phải bay vòng lại sau tiếp cận hạ cánh thất bại. Trong bối cảnh bay vòng, khối lượng công việc của phi công vốn đã tăng đáng kể với việc hủy hạ cánh, tăng công suất động cơ và thiết lập lại quỹ đạo tiếp cận mới; thêm một biến số phần mềm là điều không cơ quan quản lý nào muốn xem nhẹ. Tuy vậy, thực tế khai thác lại không báo động đỏ: WestJet đang sử dụng bản U14.1 trên đội MAX, chưa ghi nhận trường hợp lỗi xảy ra trong vận hành bình thường và khẳng định có quy trình, đào tạo phi công để xử lý nếu tình huống phát sinh.
Quy trình chứng nhận máy bay bị chậm và cú hích mới cho MAX 10
Về quy trình, việc FAA tạm dừng phê duyệt MAX 10 cho thấy chứng nhận máy bay thế hệ mới không còn là thủ tục mang tính hình thức. Thông tin về lỗi mới được Boeing công bố đã khiến cơ quan Mỹ lập tức ngừng tiến trình chứng nhận và dự kiến thành lập một hội đồng chuyên trách để xem xét, với khả năng nhóm này không họp trước tuần kế tiếp. Trên thị trường, phản ứng là tức thời: cổ phiếu Boeing giảm 6,9% trong ngày 28/9, khi nhà đầu tư lo ngại mẫu MAX 10 tiếp tục bị kéo dài tiến độ giao hàng. Thực tế, dòng 737-10 đã hoàn tất giai đoạn thử nghiệm bay từ tháng 7 và Boeing đang xử lý các thủ tục cuối cùng. Sau kết luận mới của FAA rằng lỗi phần mềm không tạo rủi ro an toàn, MAX 10 lại tiến gần cột mốc chứng nhận, với khả năng được phê duyệt trong tháng này nếu mọi bước đi đúng kế hoạch. Đây là một cú hích tâm lý đáng kể sau nhiều năm trì hoãn.
Ý nghĩa thương mại: Boeing cần MAX 10 để không tụt xa Airbus
Dù FAA đã xóa bỏ lo ngại về an toàn với lỗi phần mềm, câu chuyện của Boeing 737 MAX 10 vẫn chủ yếu là câu chuyện thương mại. Mẫu này được thiết kế chở nhiều hành khách hơn các biến thể MAX nhỏ hơn và giữ vai trò trọng yếu trong chiến lược cạnh tranh với Airbus trên phân khúc máy bay thân hẹp. Theo đánh giá của Jefferies, Boeing hiện nắm gần 1.500 đơn đặt hàng MAX 10 từ các hãng hàng không, một con số cho thấy sức nặng kinh tế nếu chứng nhận bị kéo dài thêm. Quyết định mới của FAA không chỉ mở đường cho MAX 10 mà còn trấn an các hãng đang khai thác MAX 7, bởi mẫu này dùng phần mềm tương tự và đã được chứng nhận vào tháng 8. “Theo Jefferies, Boeing hiện có gần 1.500 đơn đặt hàng MAX 10 từ các hãng hàng không” là câu nhắc nhở rõ ràng rằng mỗi tháng chậm trễ là một tháng Boeing bỏ lỡ doanh thu và để Airbus củng cố thêm vị thế.
Sau khi FAA gỡ nút thắt: Boeing cần minh bạch hơn là ăn mừng
Với kết luận của Hội đồng Đánh giá Hành động Khắc phục, FAA đã xác nhận lỗi phần mềm không gây rủi ro an toàn và chuẩn bị ban hành Bản tin Thông tin về Khả năng bay Đặc biệt để bảo đảm mọi bên liên quan nắm được chi tiết. Về lý thuyết, MAX 10 có thể được chứng nhận trước cuối năm, mở đường đưa vào khai thác sau thời gian dài bị trì hoãn. Song nếu Boeing coi đây là điểm kết thúc vấn đề thì đó sẽ là một sai lầm chiến lược. Việc WestJet lần đầu nêu lỗi từ gần hai năm trước khi FAA được cảnh báo cho thấy khoảng trống đáng lo trong cách nhà sản xuất theo dõi phản hồi khai thác, cập nhật phần mềm và chia sẻ thông tin với cơ quan quản lý. Thay vì chỉ tập trung giao hàng để chạy đua với Airbus, Boeing cần biến kinh nghiệm lần này thành thay đổi cấu trúc: quy trình phát triển và chứng nhận phần mềm phải được đối xử nghiêm như hệ thống cơ khí, nếu muốn phục hồi niềm tin bền vững.
