Từ lợi thế vị trí đến chiến lược liên kết Chu Lai – Đà Nẵng
Chu Lai – Đà Nẵng là trục liên kết hạ tầng cảng biển và logistics miền Trung, nơi hệ sinh thái cảng Chu Lai Đà Nẵng được quy hoạch để gom, xử lý và trung chuyển hàng hóa cho miền Trung, Tây Nguyên và các nước lân cận, nhằm biến khu vực này từ cửa ngõ xuất nhập khẩu của một vùng thành trung tâm logistics khu vực gắn với hành lang kinh tế Đông Tây, các tuyến hàng hải quốc tế và khu thương mại tự do liên vùng. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu dịch chuyển, vùng kinh tế trọng điểm miền Trung đứng trước cơ hội hiếm có để khẳng định vai trò là trung tâm logistics quan trọng của cả nước. Điểm khác biệt nằm ở tư duy không coi mỗi cảng là một “đảo” hạ tầng, mà là mắt xích trong chuỗi liên kết Chu Lai – Đà Nẵng – EWEC. Nếu tận dụng được, đây không chỉ là câu chuyện nâng cấp cảng, mà là tái thiết chiến lược phát triển kinh tế biển của miền Trung.
Chu Lai: Từ khu sản xuất địa phương thành đầu mối logistics liên vùng
Điểm bứt phá lớn nhất của Chu Lai là chuyển dịch vai trò từ một khu sản xuất ven biển thành đầu mối logistics liên vùng. Nằm tại trung tâm vùng kinh tế trọng điểm miền Trung, Cảng quốc tế Chu Lai đã trở thành đầu mối logistics quan trọng kết nối nguồn hàng từ miền Trung, Tây Nguyên, Nam Lào và Bắc Campuchia ra các tuyến hàng hải quốc tế. Với quỹ đất phát triển lớn và hạ tầng giao thông thuận lợi, Chu Lai đang từng bước gia tăng vai trò trong mạng lưới logistics miền Trung. Hiện cảng có khả năng tiếp nhận tàu hàng đến 50.000 DWT và khai thác các tuyến vận tải nội địa, quốc tế kết nối trực tiếp với nhiều thị trường trọng điểm tại châu Á. Đây là nền tảng hạ tầng cho một hệ sinh thái logistics tích hợp gồm cầu bến, kho bãi, trung tâm logistics, mạng lưới vận tải đa phương thức. Về bản chất, Chu Lai đang đóng vai trò “vùng hậu phương mở rộng” cho các cảng nước sâu ở phía Bắc và phía Nam miền Trung, đồng thời rút ngắn quãng đường vận chuyển đến cảng biển, giảm chi phí logistics và nâng năng lực cạnh tranh cho doanh nghiệp trong khu vực.
Đà Nẵng và cảng Liên Chiểu: Từ cửa ngõ EWEC đến trung tâm logistics khu vực
Nếu Chu Lai là vùng hậu phương rộng, Đà Nẵng là cửa ngõ biển của hành lang kinh tế Đông Tây. Trong nhiều năm, Đà Nẵng được xác định là cửa ngõ phía Đông của EWEC, kết nối miền Trung với Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar. Cùng với đó, cảng Liên Chiểu đang được đầu tư thành cảng nước sâu, tạo thêm dư địa tham gia mạng lưới hàng hải quốc tế. Tuy nhiên, khoảng cách giữa lợi thế vị trí và năng lực kết nối thực tế vẫn lớn: sản lượng hàng qua cảng Tiên Sa khoảng 17 triệu tấn, trong đó 850.000 TEU container, trong khi hệ thống cảng Hải Phòng đạt khoảng 213 triệu tấn. Con số này cho thấy Đà Nẵng chưa phải cửa ngõ logistics lớn nếu chỉ "đếm hàng" trong phạm vi thành phố. Theo Hiệp hội Logistics Đà Nẵng, muốn cảng Liên Chiểu trở thành trung tâm logistics khu vực, thành phố phải tổ chức nguồn hàng theo quy mô vùng, hướng tới vai trò Cargo Hub cho miền Trung – Tây Nguyên. Nói cách khác, câu hỏi không phải "Đà Nẵng có bao nhiêu hàng", mà là "Liên Chiểu gom được bao nhiêu hàng của cả vùng".
Áp lực kết nối thực chất: Từ tuyến trung chuyển đến hệ sinh thái logistics tích hợp
Những con số về sản lượng hàng hóa mới cho thấy một phần bức tranh; áp lực thực sự nằm ở chất lượng kết nối. Nhiều doanh nghiệp vẫn phụ thuộc vào các tuyến trung chuyển, khiến thời gian vận chuyển kéo dài, lịch tàu thiếu ổn định và chi phí tăng. Với một doanh nghiệp gốm sứ, tuyến trực tiếp từ Đà Nẵng đi Malaysia mất khoảng 6 ngày, nhưng đi Kota Kinabalu phải trung chuyển qua Hong Kong, kéo dài lên khoảng 21 ngày; hàng đi Malta hoặc Nam Phi có thể mất 59 và 47 ngày qua nhiều điểm chuyển tải. Đây là minh chứng rõ ràng rằng thước đo của một cảng không chỉ là khả năng đón tàu lớn mà là doanh nghiệp tiếp cận được bao nhiêu tuyến trực tiếp, phải trung chuyển bao nhiêu lần và mất bao lâu để hàng từ nhà máy đến thị trường. Đó là lý do các chuyên gia đề xuất Đà Nẵng chuyển từ đầu tư các công trình riêng lẻ sang phát triển hệ sinh thái logistics tích hợp, nơi cảng biển giữ vai trò cửa ngõ, trung tâm logistics đảm nhiệm gom hàng, chuyển tải, còn trung tâm phân phối khu vực đảm nhận quản trị tồn kho, xử lý đơn hàng. Trong logic đó, việc kết nối hạ tầng Chu Lai – Đà Nẵng không chỉ là mở thêm tuyến đường, mà là tạo một chuỗi cung ứng liền mạch mới cho logistics miền Trung.
Khu thương mại tự do, EWEC và chiến lược hàng hóa cho miền Trung
Để miền Trung trở thành trung tâm logistics khu vực, cảng Liên Chiểu cần được đặt trong mối liên kết chặt với Khu thương mại tự do. Nếu hàng chỉ đi qua cảng rồi lên tàu, giá trị giữ lại tại địa phương sẽ hạn chế; ngược lại, nếu được lưu kho, phân loại, đóng gói, gia công hoặc phân phối trước khi xuất khẩu, cảng sẽ trở thành điểm gia tăng giá trị chứ không chỉ là nơi "đi qua". TS Lê Quang Trung nhận định Khu thương mại tự do có thể tạo thêm động lực cho logistics, góp phần rút ngắn thời gian tàu tại cảng, tăng tốc độ lưu chuyển container và giảm chi phí. Cơ hội mở rộng nguồn hàng đến từ kết nối với Lào, Đông Bắc Thái Lan và khu vực Nam Trung Quốc, đặc biệt với hàng hóa xuyên biên giới trên EWEC. Khi Chu Lai đóng vai trò vùng hậu phương logistics liên vùng, Đà Nẵng – Liên Chiểu là cửa ngõ biển, còn Khu thương mại tự do là nơi gia tăng giá trị, miền Trung có khả năng xây dựng một trung tâm logistics khu vực cạnh tranh, thay vì mãi đứng sau các cửa ngõ truyền thống. Điều kiện tiên quyết là chiến lược nguồn hàng phải được thiết kế trên quy mô vùng, không theo ranh giới hành chính từng tỉnh.
