Ba tuyến đường sắt chiến lược: trục xương sống mới của vận tải liên vận Á–Âu
Ba tuyến đường sắt khổ tiêu chuẩn kết nối Việt Nam với Trung Quốc qua cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái là các dự án hạ tầng chiến lược nhằm hình thành mạng lưới đường sắt liên vận Á–Âu, giảm chi phí logistics và mở rộng hành lang vận tải xuyên biên giới cho hàng hóa Việt Nam.
Điểm cốt lõi của các dự án đường sắt Việt Nam Trung Quốc này là chúng không chỉ là những tuyến mới trên bản đồ, mà là trục xương sống cho một mô hình vận tải khác hẳn: đường sắt khổ 1.435mm, điện khí hóa, đồng bộ với mạng lưới Trung Quốc và châu Âu. Quy hoạch mạng lưới đường sắt thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 đã được điều chỉnh theo hướng kết nối xuyên Á, Á–Âu thông qua hệ thống đường sắt Trung Quốc tại cửa khẩu Hữu Nghị, Lào Cai và Móng Cái.
Ba tuyến ưu tiên gồm Hà Nội–Đồng Đăng, Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng và Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái. Chúng tạo thành mạng lưới liên hoàn: từ biên giới phía Bắc xuống các cảng biển lớn, rồi nối tiếp sang các hành lang vận tải liên vận Á–Âu. Nếu hoàn thành đúng tiến độ, đây sẽ là cú “lột xác” hiếm có cho ngành đường sắt vốn lâu nay bị coi là lạc hậu.
Tiến độ đến 2026: “giờ G” của quy hoạch và thủ tục
Điểm then chốt hiện nay không phải là ý tưởng, mà là tốc độ biến quy hoạch thành hồ sơ cụ thể. Các bên đã thống nhất mục tiêu hoàn tất quy hoạch và thủ tục hành chính trong năm 2026, coi đây là điều kiện tiên quyết để có thể khởi công xây dựng các tuyến đường sắt 2026 này.
Theo lãnh đạo Cục Đường sắt, phía Trung Quốc đang phối hợp chặt chẽ trong công tác lập quy hoạch; đơn vị tư vấn làm việc với các địa phương để thống nhất phương án, hoàn thiện báo cáo đầu kỳ và hồ sơ quy hoạch, phấn đấu hoàn thành trong năm 2026. Đây là giai đoạn nhạy cảm: nếu chậm trễ, cơ hội bám vào các hành lang vận tải Á–Âu sẽ bị thu hẹp; nếu làm ẩu, rủi ro đội vốn và chậm tiến độ sẽ lặp lại những bài học cũ.
Ở cấp chính trị, chuyến thăm chính thức Trung Quốc của Chủ tịch Quốc hội Trần Thanh Mẫn và cuộc hội kiến với Thủ tướng Lý Cường tại Đại lễ đường Nhân dân ở Bắc Kinh đã gửi đi thông điệp rõ ràng: hai bên muốn nâng tầm kết nối hạ tầng chiến lược, đặc biệt là đường sắt, và sớm khởi công các tuyến kết nối hai nước. Đây là “cam kết chính trị” mà bộ máy kỹ thuật buộc phải theo kịp.
Từ khu công nghiệp, cảng biển đến Á–Âu: đường sắt thay đổi cuộc chơi logistics
Nếu chỉ nhìn ba tuyến đường sắt như các dự án hạ tầng đơn lẻ, chúng ta sẽ bỏ lỡ bức tranh lớn: đây là chìa khóa để tái cấu trúc kết nối logistics quốc tế của Việt Nam. Các dự án trọng điểm như Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng, Hà Nội–Đồng Đăng và Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái được thiết kế để kéo hàng hóa từ khu công nghiệp, cảng biển tới thẳng thị trường Trung Quốc và quốc tế.
Tuyến Lào Cai–Hà Nội–Hải Phòng dài khoảng 363km, kết nối điểm nối ray biên giới tại Lào Cai với ga Nam Hải Phòng, đồng thời có các nhánh vào các bến cảng như Lạch Huyện, Nam Đồ Sơn, Đình Vũ. Tuyến Hà Nội–Đồng Đăng nối ga Gia Lâm với biên giới Lạng Sơn, còn tuyến Hải Phòng–Hạ Long–Móng Cái kéo dài khoảng 174km qua Quảng Ninh, tạo trục vận tải song song đường bộ.
Theo Cục Đường sắt, các tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn kết nối sang Trung Quốc sẽ giúp giảm chi phí logistics, tăng sức cạnh tranh của nền kinh tế và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế thông qua mạng lưới đường sắt Á–Âu. Trong bối cảnh xu hướng chuyển dịch sang vận tải đường sắt ngày càng rõ, việc hàng hóa xuất nhập khẩu bằng đường sắt mới chỉ chiếm khoảng 5% tại cửa khẩu Đồng Đăng cho thấy dư địa tăng trưởng còn rất lớn.
Vận tải liên vận Á–Âu và hợp tác chiến lược: Việt Nam chọn đứng trong chuỗi, không đứng ngoài
Điểm đáng chú ý nhất của ba tuyến đường sắt Việt Nam Trung Quốc là khả năng nối dài sang châu Âu. Khi đồng bộ khổ đường 1.435mm và điện khí hóa, các đoàn tàu từ Việt Nam có thể chạy liên vận qua Trung Quốc tới Trung Á, Mông Cổ, Liên bang Nga và các nước châu Âu. Đây là cách Việt Nam “nhập cuộc” vào mạng lưới vận tải liên vận Á–Âu thay vì chỉ đứng ở rìa các tuyến biển truyền thống.
Để không bị động, ngành đường sắt đã chủ động ký các thỏa thuận hợp tác chiến lược với đối tác quốc tế. Tổng công ty Đường sắt Việt Nam và Tập đoàn Metro Quảng Châu đã ký thỏa thuận hợp tác về quản lý, vận hành, khai thác đường sắt điện khí hóa, đường sắt đô thị và đào tạo nguồn nhân lực. Đồng thời, các bên thống nhất mở rộng hợp tác dịch vụ logistics, từ vận tải đường sắt, khai báo hải quan, vận chuyển chặng ngắn đến khai thác container lạnh, từng bước phát triển hành lang vận tải đa phương thức kết nối Hoa Bắc qua Việt Nam đến ASEAN và châu Âu.
Theo một lãnh đạo ngành, “các tuyến đường sắt mới khổ tiêu chuẩn kết nối sang Trung Quốc được đầu tư, xây mới sẽ góp phần giảm chi phí logistics và nâng cao năng lực cạnh tranh của nền kinh tế, tăng cường kết nối và thúc đẩy vận tải liên vận quốc tế thông qua mạng lưới đường sắt Á–Âu”. Câu hỏi không còn là có làm hay không, mà là làm nhanh đến mức nào để không bỏ lỡ cửa sổ cơ hội.
Tác động với người dân và doanh nghiệp: lợi ích có đi kèm rủi ro
Với doanh nghiệp, ba tuyến đường sắt 2026 này mở ra lựa chọn vận tải mới: chi phí ổn định hơn đường bộ, thời gian nhanh hơn đường biển trên nhiều hành trình Á–Âu. Vận tải liên vận Á–Âu qua Trung Quốc hiện được đánh giá là thuận lợi nhất để đưa hàng hóa đến Trung Quốc và các nước châu Âu, Trung Á, Mông Cổ, Liên bang Nga. Với người dân, việc khôi phục và mở rộng tàu khách liên vận quốc tế không chỉ nâng hiệu quả khai thác hạ tầng mà còn tạo thêm lựa chọn du lịch bằng tàu hỏa, thay vì phụ thuộc hoàn toàn vào đường hàng không.
Tuy vậy, lợi ích không tự động chuyển hóa nếu thiếu quản trị tốt. Các dự án đường sắt lớn luôn đối mặt rủi ro giải phóng mặt bằng kéo dài, chi phí tăng, và nguy cơ phụ thuộc quá mức vào một hành lang duy nhất. Để tránh kịch bản này, Việt Nam cần song song phát triển các trung tâm logistics nội địa, chuẩn hóa thủ tục hải quan, và bảo đảm cạnh tranh lành mạnh giữa đường sắt, đường bộ, đường biển. Khi đó, việc kết nối logistics quốc tế bằng đường sắt mới thực sự trở thành lợi thế, không phải gánh nặng.
Với định hướng chủ động kết nối, mở rộng thị trường và phát triển dịch vụ logistics, các doanh nghiệp vận tải đường sắt trong nước đang khẳng định vai trò của mình trong chuỗi cung ứng, góp phần thúc đẩy giao thương và tăng cường kết nối vận tải hàng hóa trong khu vực. Cánh cửa Á–Âu đã mở, phần còn lại phụ thuộc vào cách chúng ta bước qua.
