Phiến dầm đầu tiên: Cột mốc mở khóa giai đoạn thi công trên cao
Đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh là tuyến đường sắt đôi khổ tiêu chuẩn, điện khí hóa, dài khoảng 120km, được thiết kế cho tàu chạy tốc độ cao, nối Hà Nội với Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, nhằm rút ngắn mạnh thời gian di chuyển và tạo trục kết nối kinh tế mới cho miền Bắc.
Điểm quan trọng nhất của tuần qua là việc VinSpeed và nhà thầu SGC đúc thành công phiến dầm bê tông đường sắt điển hình đầu tiên vào ngày 1/10. Mỗi phiến dầm dùng tới 280m³ bê tông, được đổ liên tục trong 6 giờ để đảm bảo khối kết cấu đồng nhất và đạt chuẩn chịu lực cho tàu tốc độ cao. Đây không chỉ là một con số ấn tượng; nó cho thấy dự án đã rời khỏi giai đoạn móng, bước sang phần ‘xương sống’ trên cao. Sau gần sáu tháng kể từ khi khởi công, cột mốc này khẳng định: tuyến không còn là bản vẽ quy hoạch, mà đang dần trở thành một hành lang giao thông cụ thể trên bầu trời vùng đồng bằng Bắc Bộ.
Kỹ thuật dầm bê tông: Nền tảng cho tốc độ 350km/h
Nếu coi đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh là một cơ thể sống, thì phiến dầm bê tông đường sắt chính là bộ khung xương chịu lực. Tuyến dự kiến cần khoảng 3.200 phiến dầm điển hình, chưa kể các dạng dầm đặc biệt ở khu vực địa hình phức tạp. Mỗi phiến dài 32,6m, rộng 12,6m, cao 3,015m, áp dụng công nghệ bê tông cốt thép dự ứng lực căng sau để tăng khả năng chịu tải và kiểm soát nứt trong suốt nhiều thập kỷ vận hành.
Việc đúc được phiến dầm đạt chuẩn ngay ở mẻ đầu tiên không hề là may mắn. Nhà thầu SGC huy động 12 chuyên gia và 50 công nhân kỹ thuật lành nghề cho riêng công đoạn này. Quy trình được cơ giới hóa với cẩu long môn, ván khuôn lõi trượt, đầm rung tự động và xe nâng 900 tấn. Câu nói tóm gọn bước tiến này là: “Mỗi phiến dầm tiêu chuẩn sử dụng khoảng 280m³ bê tông, được đổ liên tục trong 6 giờ để đảm bảo độ đồng nhất và khả năng chịu tải tối ưu”.
40 mũi thi công, 8 bãi đúc: Cuộc chạy đua đến mốc 2029
Nhìn vào tiến độ xây dựng đường sắt, có thể thấy VinSpeed đang chọn chiến lược “tổng tấn công” thay vì thử nghiệm cầm chừng. Trên toàn tuyến, gần 40 mũi thi công đang hoạt động đồng thời, vừa khoan cọc nhồi vượt sông, vừa đẩy nhanh giải phóng mặt bằng. Song song, 6 trong 8 bãi đúc dầm quy mô lớn phía Bắc đã cơ bản hoàn thiện và chuẩn bị đồng loạt đưa vào sản xuất, tạo nền cho sản lượng hàng nghìn phiến dầm trong vài năm tới.
Mỗi bãi đúc không chỉ là công xưởng bê tông; đó là tổ hợp kỹ thuật với các đội chuyên trách khoảng 12 chuyên gia và 50 công nhân tay nghề cao cho mỗi điểm đúc, đảm bảo chất lượng đồng đều. Theo thông tin dành cho nhà đầu tư, tuyến Hà Nội – Quảng Ninh đặt mục tiêu đi vào khai thác từ năm 2029, nghĩa là hệ thống dầm, trụ, nhà ga phải hoàn thiện trong vòng ba năm tới. Với mật độ thi công hiện tại, câu hỏi không còn là “có làm được không”, mà là “giữ được nhịp độ này đến cuối đường hay không”.
Hà Nội – Quảng Ninh 23 phút: Lợi ích người dân và thế hệ sau
Khi vận hành thương mại, tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh dự kiến rút ngắn thời gian di chuyển từ hơn 2 giờ xuống còn khoảng 23 phút. Đó không chỉ là con số đẹp trên brochure, mà là thay đổi thói quen di chuyển của hàng trăm nghìn người. Đi làm sáng ở Hà Nội, tối về Hạ Long không còn là chuyện xa vời; du lịch, logistics, dịch vụ cao cấp sẽ bớt lệ thuộc vào đường bộ vốn thường xuyên tắc nghẽn và tai nạn.
Đường sắt này còn là trục kết nối bốn cực tăng trưởng Hà Nội – Bắc Ninh – Hải Phòng – Quảng Ninh, giúp tái phân bố dân cư và việc làm theo trục đường sắt mới. Quan trọng hơn, dự án VinSpeed dự án 5.6 tỷ USD này cho thấy doanh nghiệp trong nước đã dám làm chủ công nghệ đường sắt tốc độ cao, thể hiện qua việc đồng thời đúc dầm cho cả tuyến Bến Thành – Cần Giờ. Nếu tuyến được vận hành đúng như thiết kế tốc độ 350km/h, thế hệ trẻ sẽ lớn lên trong một bản đồ giao thông nơi khoảng cách giữa các đô thị được đo bằng phút, không phải bằng giờ.
Từ cột mốc dầm đầu tiên đến quyết định chiến lược hạ tầng
Ngày 1/10 không chỉ ghi nhận phiến dầm đầu tiên của đường sắt tốc độ cao Hà Nội Quảng Ninh, mà còn là ngày các bên liên quan gửi đi thông điệp khá rõ ràng: Việt Nam muốn tự mình bước vào kỷ nguyên tàu nhanh, không chờ đợi thêm. Với tổng mức đầu tư dự án lớn và thiết kế tốc độ tối đa 350km/h, đây là lựa chọn chiến lược, không phải một thử nghiệm nhỏ lẻ.
Tuy vậy, giai đoạn dầm bê tông mới là khởi đầu của phần khó nhất: đồng bộ nhà ga, hệ thống tín hiệu, năng lực vận hành. Việc hợp tác với đối tác công nghệ quốc tế chỉ là một vế; vế còn lại là khả năng duy trì tiến độ xây dựng đường sắt, kiểm soát chất lượng hàng nghìn phiến dầm và hàng trăm km đường ray. Kết luận công bằng là: cột mốc dầm đầu tiên cho thấy dự án đang đi đúng đường, nhưng chỉ khi tàu chạy êm 23 phút từ Hà Nội đến Hạ Long, chúng ta mới có thể nói mình đã thực sự bước vào thời đại đường sắt tốc độ cao.
