Một cao tốc cho miền Tây bước vào kỷ nguyên kết nối mới
Cao tốc Bến Lức Long Thành là tuyến đường cao tốc dài gần 58km, quy mô 4 làn xe và 2 làn dừng khẩn cấp, được xây dựng để tạo trục kết nối trực tiếp các tỉnh miền Tây với Đồng Nai, mạng lưới cao tốc phía Đông và sân bay Long Thành, giảm phụ thuộc vào các tuyến quốc lộ qua trung tâm TPHCM, qua đó tái cấu trúc hạ tầng giao thông miền Tây theo hướng liên vùng và hiện đại. Sau 12 năm thi công với nhiều lần trễ hẹn, dự án cao tốc Bến Lức Long Thành dài 58km, tổng mức đầu tư hơn 31.000 tỉ đồng, đang ở giai đoạn nước rút với khoảng 99% khối lượng xây lắp và dự kiến thông toàn tuyến trong tháng 9. Việc hoàn thành một dự án gần 30.000 tỉ đồng không chỉ là niềm vui của ngành giao thông mà còn là cột mốc chiến lược trong bài toán phát triển kinh tế vùng. Tuyến này được thiết kế vận tốc 100 km/h, điểm đầu nối cao tốc TPHCM – Trung Lương, điểm cuối cách sân bay Long Thành khoảng 16km, cho thấy mục tiêu rất rõ: sân bay Long Thành kết nối trực tiếp với miền Tây qua một hành lang cao tốc đồng bộ.
Vì sao tuyến 58km này là “cửa ngõ mới” của Đồng bằng sông Cửu Long
Điểm khác biệt của cao tốc Bến Lức Long Thành nằm ở cách tuyến này tái phân bố dòng xe, thay vì chỉ tăng thêm một con đường. Khi đưa vào vận hành chính thức, tuyến cao tốc sẽ tạo trục kết nối giữa khu vực miền Tây với Đồng Nai và sân bay Long Thành mà không phải đi xuyên khu vực trung tâm TPHCM. Điều này trực tiếp giảm tải kẹt xe cho các cửa ngõ và cầu, nút giao vốn quá tải tại phía Tây và phía Đông thành phố. Hiện dự án đã hoàn thành khoảng 55/58km, gần 30km đang cho lưu thông tạm, nhưng tác động lớn chỉ xuất hiện khi toàn tuyến được nối thông qua các nút Mỹ Yên, Quốc lộ 50, Nguyễn Văn Tạo, Phước An và Quốc lộ 51. Khi đó, hạ tầng giao thông miền Tây sẽ chuyển từ mô hình “hướng tâm về TPHCM” sang mạng lưới liên vùng, kết nối thẳng với cảng biển, sân bay và cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu, thay vì dồn hết lên một trục quốc lộ 1A quá tải.
Tác động dây chuyền lên logistics, du lịch và công nghiệp miền Tây
Về logistics, sự xuất hiện của một tuyến cao tốc không đi qua nội đô TPHCM sẽ giảm chi phí và thời gian vận chuyển hàng hóa từ Đồng bằng sông Cửu Long ra các cảng biển và sân bay quốc tế. Tuyến này kết nối cao tốc TPHCM – Trung Lương ở phía Tây với mạng lưới cao tốc phía Đông, qua đó hình thành hành lang giao thông liên vùng giữa Đồng bằng sông Cửu Long, TPHCM và Đông Nam Bộ. Với doanh nghiệp, điều này có nghĩa là hành trình từ các khu công nghiệp, kho lạnh, vùng nguyên liệu trái cây, thủy sản miền Tây đến sân bay Long Thành kết nối thuận lợi hơn, giảm phụ thuộc vào điểm nghẽn đô thị. Về du lịch và dịch vụ, cao tốc Bến Lức Long Thành mở thêm một “đường bay trên mặt đất” đưa khách quốc tế từ sân bay Long Thành về miền Tây và ngược lại. Các địa phương như Long An, Tiền Giang, Bến Tre, Vĩnh Long, Cần Thơ… có cơ hội xây dựng sản phẩm du lịch kết nối trực tiếp với sân bay, thay vì chỉ quá cảnh qua TPHCM. Đây là mô hình phát triển kinh tế vùng mà giao thông là nền tảng, tạo giá trị gia tăng cho cả nông nghiệp, công nghiệp chế biến lẫn dịch vụ.
Không chỉ một tuyến cao tốc: cần tư duy mạng lưới để tối đa hóa lợi ích
Một tuyến cao tốc, dù hiện đại tới đâu, sẽ không phát huy hết hiệu quả nếu thiếu kết nối nhánh và các tuyến song hành. Đây là điểm đáng chú ý khi nhìn vào “bức tranh lớn” của hạ tầng giao thông miền Tây: cao tốc Bến Lức Long Thành được đặt trong tổng thể cùng đường Vành đai 3, cao tốc Biên Hòa – Vũng Tàu và việc mở rộng cao tốc TPHCM – Long Thành với tổng mức đầu tư gần 15.000 tỉ đồng. Nếu các dự án này không đồng bộ về tiến độ và mô hình tổ chức khai thác, tình trạng ùn tắc có thể chỉ dịch chuyển từ nội đô TPHCM sang các nút giao mới. Ngày 5/9, Thứ trưởng Bộ Xây dựng Phạm Minh Hà đã kiểm tra thực địa cả hai dự án Bến Lức – Long Thành và mở rộng TPHCM – Long Thành, cho thấy áp lực phải hoàn thành đồng bộ trước ngày 30/9 để bảo đảm năng lực kết nối đường bộ tới sân bay Long Thành. Phần đường của dự án mở rộng được đặt mục tiêu cơ bản hoàn thành trong năm 2026, cầu Long Thành hợp long tháng 12/2026 và hoàn thiện trong 2027. Đây là khung thời gian rất tham vọng, và mọi chậm trễ sẽ tác động trực tiếp đến hiệu quả khai thác sân bay và lợi ích phát triển kinh tế vùng.
Từ công trình hạ tầng đến chiến lược phát triển kinh tế vùng
Điều quan trọng là nhìn cao tốc Bến Lức Long Thành như một trục phát triển, không chỉ là nơi xe chạy nhanh hơn. Tuyến này tạo điều kiện hình thành chuỗi đô thị – công nghiệp – dịch vụ mới dọc hành lang từ miền Tây lên Đồng Nai, gắn với các cụm cảng lớn và sân bay quốc tế. Nếu quy hoạch đất đai, khu công nghiệp, logistics và đô thị không đi trước một bước, cao tốc sẽ chỉ mang lại lợi ích ngắn hạn về giao thông mà không tạo được “bước nhảy” về phát triển kinh tế vùng. Song hành với việc hoàn thành nốt cầu Phước Khánh, nút giao Quốc lộ 51 và nghiệm thu toàn tuyến, các địa phương cần chủ động xây dựng chiến lược thu hút đầu tư, tái cấu trúc mạng lưới vận tải và dịch vụ liên quan. Cao tốc mới này mở cửa, nhưng việc miền Tây có tận dụng để chuyển mình hay tiếp tục ở vị thế “vùng cung cấp nguyên liệu” phụ thuộc vào quyết tâm điều chỉnh quy hoạch và năng lực tổ chức thực hiện của chính quyền địa phương. Nếu làm tốt, hành lang cao tốc Bến Lức – Long Thành sẽ là một động lực phát triển kinh tế vùng chứ không chỉ là đường tránh kẹt xe TPHCM.
