Hầm Núi Vung: Bước ngoặt mới của hầm xuyên núi Việt Nam
Hầm xuyên núi Việt Nam đang bước vào giai đoạn trưởng thành, khi hầm Núi Vung – hầm đường bộ dài thứ 4 cả nước và dài nhất trong các hầm thuộc tuyến cao tốc Bắc – Nam phía Đông – chuẩn bị được hoàn thiện, đánh dấu một bước tiến về công nghệ xây dựng hầm, tổ chức vận hành và vai trò của khu vực tư nhân trong các dự án hạ tầng giao thông quy mô lớn. Hầm Núi Vung nằm trên tuyến Cam Lâm – Vĩnh Hảo, chiều dài khoảng 2,2km, đã thông tuyến từ 3/7/2023 với tổng thời gian thi công 30 tháng. Giai đoạn 1, nhánh phải được khai thác với 2 làn xe hai chiều, nhánh trái mới dùng làm hầm cứu hộ. Việc hoàn thành toàn bộ công trình vào năm 2027 sẽ cho thấy Việt Nam không chỉ “đào được hầm” mà còn biết cách biến nó thành tài sản giao thông sống động.
Áp lực tiến độ: Khi Bộ Xây dựng yêu cầu tăng tốc
Dự án hoàn thiện hầm Núi Vung bước vào giai đoạn nước rút với một thông điệp rõ ràng: phải về đích đúng hẹn, thậm chí sớm. Bộ Xây dựng yêu cầu chủ đầu tư và các nhà thầu “tăng cường nhân lực, máy móc, đẩy nhanh tiến độ hoàn thiện dự án hầm xuyên núi, hướng tới đưa công trình vào khai thác đồng bộ trong năm 2027”. Đây không chỉ là một yêu cầu kỹ thuật, mà là cam kết chính sách đối với trục cao tốc Bắc – Nam: hạ tầng không thể chậm hơn nhu cầu phát triển. Theo kế hoạch, các hạng mục cầu phải xong trước ngày 10/1/2027, nền đường trước 31/10/2026, đồng thời tổ chức nhiều mũi thi công song song cho mương, máng cáp, lề bộ hành và lớp bê tông mặt đường. Việc siết tiến độ đặt áp lực lớn lên các nhà thầu, nhưng cũng là phép thử xem chúng ta có đủ năng lực tổ chức một dự án hạ tầng giao thông hiện đại, phức tạp để hoàn thành năm 2027 hay không.
Tài sản lớn nhất từ Đèo Cả: con người và công nghệ xây dựng hầm
Nếu Núi Vung là câu chuyện “sắp tới”, thì hầm Đèo Cả là minh chứng rõ nhất cho việc Việt Nam đã tích lũy được năng lực làm chủ công nghệ xây dựng hầm và quản lý hạ tầng. Dự án hầm đường bộ Đèo Cả khởi công ngày 18/11/2012, gồm hầm Đèo Cả, hầm Cổ Mã và hệ thống đường dẫn với tổng chiều dài hơn 13km, đưa vào vận hành từ 21/8/2017 – sớm hơn kế hoạch 3 tháng. Sau 9 năm khai thác, công trình phục vụ 22,14 triệu lượt phương tiện, giao thông an toàn, liên tục và không ghi nhận sự cố cháy nổ trong hầm. Theo ông Võ Ngọc Trung, thành quả lớn nhất không chỉ là vận hành ổn định, mà là “đội ngũ quản lý vận hành chuyên nghiệp, từng bước làm chủ công nghệ, quy trình và kỹ năng xử lý các tình huống phức tạp”. Kinh nghiệm đó đang được mang sang hỗ trợ nhiều dự án khác, trong đó có các hầm trên cao tốc Bắc – Nam.
An toàn giao thông: Khi hầm thay đổi diện mạo những cung đèo hiểm trở
Hầm Đèo Cả cho thấy hầm xuyên núi Việt Nam không chỉ là biểu tượng kỹ thuật, mà là giải pháp rất thực cho an toàn giao thông. Trước khi hầm vận hành, tuyến đường đèo ghi nhận 32 vụ tai nạn trong năm 2017; sau khi đưa vào khai thác, số vụ tai nạn giảm còn 6 trong năm 2018, tương đương mức giảm khoảng 80% và duy trì ở mức rất thấp, chỉ còn 1 vụ vào năm 2026. Đây là con số khiến mọi tranh cãi về chi phí đầu tư trở nên kém thuyết phục: một hầm vận hành tốt là tấm khiên bảo vệ người dân. Núi Vung, khi hoàn thiện cả hai ống hầm, dự kiến sẽ nâng cao năng lực thông hành, tăng an toàn và đáp ứng nhu cầu vận tải trên tuyến Cam Lâm – Vĩnh Hảo, góp phần hoàn thiện trục cao tốc Bắc – Nam. Bài học ở đây rất rõ: công nghệ xây dựng hầm phải đi cùng văn hóa quản trị an toàn thì mới xứng đáng với những nghìn tỷ chi cho hạ tầng.
Từ Đèo Cả tới Núi Vung: Khu vực tư nhân và tương lai các dự án hạ tầng giao thông
Sau gần một thập kỷ vận hành, hầm Đèo Cả đã trở thành mắt xích quan trọng trên tuyến Bắc – Nam, tạo cú hích cho kinh tế, thương mại, du lịch Nam Trung Bộ và cho thấy khu vực tư nhân hoàn toàn có thể làm chủ những công trình hầm phức tạp. Đội ngũ vận hành đã tích lũy kinh nghiệm, triển khai vận hành tập trung, nghiên cứu thay thế thiết bị tương đương để giảm phụ thuộc công nghệ ngoại. Những kinh nghiệm đó là “vốn liếng” vô hình nhưng cực kỳ giá trị cho các dự án như Núi Vung – nơi giải pháp ITS, điện, phòng cháy chữa cháy đang được yêu cầu đẩy nhanh mua sắm và lắp đặt. Nếu Núi Vung hoàn thành đúng tiến độ, vận hành an toàn như Đèo Cả, chúng ta sẽ có thêm bằng chứng rằng mô hình kết hợp Nhà nước – tư nhân trong các dự án hạ tầng giao thông không chỉ khả thi mà còn nên được nhân rộng. Câu chuyện hầm xuyên núi Việt Nam, vì thế, không còn là chuyện “có làm được hay không”, mà là làm thế nào để mỗi hầm mới được sinh ra từ kinh nghiệm và trách nhiệm của những hầm đi trước.
