Một mạng lưới 253,5 km với giới hạn chi phí đáng chú ý
Đầu tư đường sắt đô thị Hà Nội là chương trình xây dựng đồng thời năm tuyến metro với tổng chiều dài 253,5 km, nhằm mở rộng giao thông công cộng khối lượng lớn và đặt ra giới hạn chi phí cho các hợp đồng xây dựng. Ngày 4/11, HĐND thành phố thông qua nghị quyết thí điểm một số cơ chế, chính sách đặc thù để triển khai chương trình, với tổng mức đầu tư dự kiến hơn 1 triệu tỷ đồng. Đây không chỉ là quyết định về xây dựng: thành phố đặt mục tiêu hoàn thành cả năm tuyến trong năm 2030. Quy mô lớn và thời hạn gấp khiến câu hỏi quan trọng không chỉ là làm được bao nhiêu kilomet, mà còn là cách kiểm soát chi phí, nghĩa vụ tài chính và vận hành sau khi đưa vào sử dụng. Mức trần được nêu là một công cụ quản lý, nhưng hiệu quả của nó sẽ phụ thuộc vào phạm vi chi phí được tính và cách thực thi hợp đồng.
Năm tuyến metro Hà Nội được đưa vào kế hoạch gồm tuyến số 1, số 2, số 8, số 10 và số 14. Con số 253,5 km cho thấy đây là bước mở rộng mạng lưới trên quy mô toàn thành phố, không phải một dự án đơn lẻ. Vì vậy, cơ chế đặc thù cần vừa giúp rút ngắn khâu chuẩn bị, vừa bảo đảm mỗi quyết định đầu tư có thể được giám sát. Nếu thiếu minh bạch về từng hạng mục, một giới hạn bình quân có thể tạo cảm giác kiểm soát mà chưa trả lời được thành phố thực sự phải chi cho toàn bộ chương trình bao nhiêu.
Mức trần cần đi cùng phạm vi chi phí rõ ràng
Mức trần 120 triệu USD/km được Hà Nội đề xuất làm cơ sở đàm phán với nhà thầu chiến lược và kiểm soát giá trị hợp đồng. Tuy nhiên, đây không phải con số bao quát mọi khoản chi của toàn chương trình: thông tin công bố nêu mức này áp dụng cho giá trị hợp đồng bình quân của các đoạn tuyến đi ngầm, đồng thời chưa gồm một số khoản chi phí ngoài phạm vi hợp đồng theo quy định. Điểm phân biệt đó cần được giải thích rõ với công chúng, bởi đặt một trần cho hợp đồng không đồng nghĩa tổng nghĩa vụ ngân sách được tự động khóa ở cùng một mức. Đại biểu Trần Thanh Hà đề nghị làm rõ từng khoản cấu thành mức giá, còn đại biểu Nguyễn Thanh Tùng nêu lo ngại về khả năng chi phí tăng khi thi công. Những chất vấn này là cần thiết: muốn giới hạn có ý nghĩa, thành phố phải công khai cách tính và phạm vi áp dụng.
Lãnh đạo thành phố khẳng định nhà thầu phải chịu trách nhiệm nếu vượt mức trần, thay vì chuyển phần vượt sang ngân sách thành phố. Đây là cam kết mạnh, nhưng chỉ đáng tin khi trách nhiệm được ghi rõ trong hợp đồng, cùng cơ chế kiểm tra thiết kế, nghiệm thu và kiểm toán. Phó Chủ tịch UBND thành phố Trương Việt Dũng cũng nhấn mạnh việc kiểm soát chi phí không được đánh đổi chất lượng, an toàn và công nghệ. Với chi phí metro Hà Nội, thước đo thành công vì thế không chỉ là giữ con số trần, mà còn là bảo đảm tuyến đường vận hành an toàn và đáp ứng tiêu chuẩn đã đặt ra.
Huy động vốn và lợi ích người đi lại sẽ là phép thử
Thành phố dự kiến kết hợp ngân sách địa phương, hỗ trợ từ ngân sách Trung ương, vốn vay ODA, trái phiếu và nguồn thu từ quỹ đất quanh các khu vực phát triển đô thị gắn với giao thông công cộng (TOD). Hà Nội còn dự kiến phối hợp với các bộ, ngành để hoàn thiện phương án bố trí vốn và chuẩn bị điều kiện khai thác nguồn thu TOD. Đây là hướng đi hợp lý cho một chương trình lớn, nhưng cũng đòi hỏi kế hoạch dòng tiền thực tế: nguồn thu từ đất và TOD không thể mặc nhiên thay thế việc xác định rõ nghĩa vụ tài chính, tiến độ giải ngân và trách nhiệm của từng bên. Triển khai năm tuyến cùng lúc tạo sức ép lên cả huy động vốn lẫn tổ chức vận hành sau đầu tư. Vì vậy, tiến độ cần đi cùng năng lực chuẩn bị và giám sát, thay vì chỉ được đo bằng mục tiêu hoàn thành.
Với người dân, giá trị cuối cùng không nằm ở số kilomet được công bố mà ở khả năng đi lại thuận tiện, giảm ùn tắc và cải thiện môi trường. Khi hoàn thành, năm tuyến được kỳ vọng tạo mạng lưới giao thông công cộng khối lượng lớn, đồng thời hỗ trợ phát triển đô thị theo định hướng TOD. Mục tiêu năm 2030 tạo áp lực rõ ràng, nhưng không nên biến thời hạn thành lý do để nới lỏng kiểm soát chất lượng. Hà Nội đã đặt ra một khuôn khổ đặc thù cho 5 tuyến metro Hà Nội; bước tiếp theo là làm rõ từng khoản chi, công khai trách nhiệm hợp đồng và chứng minh rằng nguồn vốn có thể theo kịp tiến độ.
Tóm lại, kế hoạch mở rộng metro có quy mô đủ lớn để thay đổi cách Hà Nội tổ chức giao thông, nhưng mức trần chỉ phát huy tác dụng nếu phạm vi áp dụng minh bạch và rủi ro vượt chi phí thực sự được phân bổ cho nhà thầu như cam kết. Người đi lại sẽ là bên đánh giá cuối cùng: một mạng lưới hoàn thành đúng hạn, an toàn và hữu ích mới chứng minh được cơ chế đặc thù đã tạo ra giá trị.
