Tăng trưởng ấn tượng nhưng giá trị bị “bốc hơi” trên đường vận chuyển
Logistics Việt Nam là hệ thống dịch vụ và hạ tầng hỗ trợ toàn bộ quá trình vận chuyển, lưu kho, trung chuyển và phân phối hàng hóa từ điểm sản xuất đến người mua cuối cùng, với mục tiêu tối ưu chi phí vận chuyển, thời gian giao hàng và độ tin cậy của chuỗi cung ứng trên phạm vi trong nước và quốc tế. Logistics Việt Nam đang tăng trưởng nhanh, với tốc độ bình quân 14-16% mỗi năm và đóng góp trực tiếp khoảng 4,5-5% GDP. Nhưng đằng sau các con số đẹp là một nghịch lý: hiệu quả của cả chuỗi cung ứng bị kéo lùi bởi những nút thắt kết nối cố hữu. Vận tải hàng hóa vẫn phụ thuộc vào đường bộ, các phương thức có năng lực lớn như đường thủy, đường sắt chưa phát huy vai trò chiến lược, trong khi chi phí logistics toàn chuỗi vẫn cao và khó lường.
Nút thắt kết nối: chi phí trung chuyển, thời gian chờ và sự lệch pha hạ tầng
Vấn đề của logistics Việt Nam không nằm ở một chặng vận tải rẻ hay đắt, mà ở tổng chi phí toàn chuỗi bị đội lên bởi các khâu trung chuyển và chờ đợi. Đường thủy nội địa có thể rẻ hơn đường bộ khoảng 40%, nhưng lợi thế này nhanh chóng bị xóa khi phải cộng thêm chi phí nâng hạ container, vận chuyển kết nối hai đầu và thời gian chờ cầu bến chưa sẵn sàng. Một chuyến hàng có cước thủy thấp vẫn có thể gần bằng chi phí đường bộ trong khi thời gian vận chuyển dài hơn, nghĩa là doanh nghiệp đang mua thêm rủi ro mà không được giảm chi phí tương xứng. Tệ hơn, kết nối giữa đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng biển, kho bãi và trung tâm logistics thiếu đồng bộ, khiến từng phương thức vận tải như những mảnh ghép không khớp nhau. Kết quả là lợi thế của từng phương thức không cộng hưởng, mà triệt tiêu lẫn nhau.
Khi logistics trở thành năng lực chiến lược chứ không còn là dịch vụ phụ trợ
Điểm thay đổi quan trọng là hạ tầng logistics không còn được nhìn như dịch vụ hỗ trợ bên lề, mà là yếu tố chiến lược và nền tảng bắt buộc của sản xuất – kinh doanh. Đối với những địa phương có quy mô công nghiệp lớn như Bắc Ninh, logistics tác động trực tiếp đến chi phí sản xuất, thời gian giao hàng, khả năng duy trì chuỗi cung ứng và sức cạnh tranh của doanh nghiệp. Nói cách khác, logistics đang dịch chuyển từ vai trò “hậu cần” sang “năng lực lõi”. Nếu chuỗi cung ứng bị tắc ở khâu vận chuyển, mọi nỗ lực tối ưu sản xuất trước đó trở nên vô nghĩa. Phó Thủ tướng Hồ Quốc Dũng nhấn mạnh yêu cầu phát triển hạ tầng logistics phải đi cùng quy hoạch và đầu tư hạ tầng giao thông quốc gia, khu vực và địa phương. Đây không chỉ là câu chuyện của ngành giao thông, mà là bài toán chiến lược cạnh tranh của doanh nghiệp và vùng kinh tế.
Từ đầu tư riêng lẻ đến quản lý chuỗi cung ứng kết nối toàn diện
Dù hạ tầng logistics đã được đầu tư với mạng lưới kho, trung tâm logistics và phân phối phát triển dần, điểm nghẽn dai dẳng vẫn là thiếu kết nối và tổ chức vận hành thống nhất. Nhiều trung tâm logistics không gắn hiệu quả với khu công nghiệp, vùng sản xuất; hàng hóa từ nguồn vẫn chủ yếu phải đi đường bộ ra cảng biển, gây áp lực giao thông và tăng chi phí vận chuyển. Nguyên nhân là đầu tư bị chia cắt theo địa giới hành chính, không bám theo dòng hàng và nhu cầu của cả vùng. Các chuyên gia đề xuất phải chuyển từ tư duy logistics theo tỉnh, thành sang tổ chức theo vùng kinh tế, hành lang kinh tế và chuỗi cung ứng. Điều này đồng nghĩa doanh nghiệp và địa phương cần phối hợp để hình thành hệ sinh thái logistics đa phương thức, trong đó đường bộ, đường thủy, đường sắt, cảng cạn, kho bãi và trung tâm logistics là những mắt xích trong một thiết kế chung, thay vì mỗi bên tự đầu tư, tự vận hành và cạnh tranh lẫn nhau.
Giải pháp từ doanh nghiệp: chơi theo luật của chuỗi, không theo ranh giới hành chính
Chiến lược phát triển dịch vụ logistics Việt Nam giai đoạn 2025-2035, tầm nhìn đến 2050 đặt mục tiêu tăng trưởng 12-15%/năm và giảm chi phí logistics xuống khoảng 12-15% GDP. Để mục tiêu này không dừng ở khẩu hiệu, doanh nghiệp phải chủ động thay đổi cách tiếp cận. Thay vì tối ưu từng chặng vận tải, cần tối ưu tổng thể chuỗi cung ứng, tính đủ chi phí trung chuyển, thời gian chờ và rủi ro gián đoạn. Doanh nghiệp cũng cần tham gia thiết kế mạng lưới logistics theo dòng hàng liên tỉnh, liên vùng, phối hợp chia sẻ dữ liệu nguồn hàng, năng lực kho vận để tránh đầu tư trùng lặp và lãng phí. Lợi thế không còn nằm ở “một cảng khô lớn” hay “một tuyến đường riêng”, mà ở khả năng hình thành hệ sinh thái logistics đa phương thức dựa trên hàng hóa công nghiệp và xuất nhập khẩu của cả vùng. Khi doanh nghiệp chọn chơi theo luật của chuỗi cung ứng thay vì ranh giới hành chính, logistics mới thực sự trở thành đòn bẩy cạnh tranh, chứ không phải chi phí phải chịu.
