TOD là gì và vì sao TP.HCM phải “sống nhờ” giá trị đất quanh metro?
Phát triển đô thị định hướng giao thông công cộng (Transit-Oriented Development – TOD) là mô hình tổ chức đô thị xoay quanh các trục, ga giao thông khối lượng lớn, tập trung mật độ dân cư, thương mại và dịch vụ trong phạm vi đi bộ, qua đó làm tăng giá trị đất và tạo thêm nguồn tài chính cho hạ tầng công cộng. Mô hình TOD Việt Nam đang được TP.HCM xem như đường thoát cho bài toán tài chính metro: thay vì chỉ trông vào ngân sách và vốn vay, thành phố dùng chính giá trị thặng dư của đất đai quanh nhà ga để nuôi lại hệ thống metro. Đây là lựa chọn mang tính chính trị và kinh tế: hoặc thành phố chấp nhận tiếp tục chậm tiến độ, hoặc dám gắn chặt quy hoạch đô thị với cơ chế thu lại giá trị đất metro.
Thực tế, Metro số 1 vận hành đã khiến cách người mua nhà đặt câu hỏi thay đổi: khoảng cách tới ga metro trở thành tiêu chí đầu tiên, kéo theo giá trị bất động sản quanh ga tăng rõ rệt. Nếu Nhà nước không có công cụ thu lại phần giá trị tăng thêm, toàn bộ lợi ích địa tô sẽ rơi vào tay một nhóm nhỏ chủ đất, trong khi chi phí đầu tư hạ tầng lại do toàn xã hội gánh. Chính vì vậy, TP.HCM chọn con đường chính sách “khó nhưng đúng”: coi metro là xương sống cấu trúc lại không gian đô thị và yêu cầu các dự án hưởng lợi trực tiếp phải chia sẻ lợi ích thông qua những khoản đóng góp cụ thể.
Từ mục tiêu 255 km metro đến nhu cầu một cơ chế tài chính tự thân
Sau gần 20 năm mới hoàn thành 19,7 km Metro số 1, TP.HCM hiểu rằng làm metro theo kiểu từng tuyến nhỏ giọt là con đường cụt. Các yêu cầu mới của cấp trung ương đặt ra áp lực tăng tốc: mục tiêu khoảng 200 km đường sắt đô thị vào năm 2030, hoàn chỉnh mạng lưới vào năm 2035. Trên cơ sở đó, thành phố chủ động nâng trần tham vọng lên 255 km trong giai đoạn 2026-2030, cao hơn khoảng 55 km so với chỉ tiêu nêu trong nghị quyết của cấp trên. Đây không phải là khẩu hiệu, mà là lời cam kết chỉ có thể hoàn thành nếu tìm được nguồn lực ngoài ngân sách truyền thống.
Theo kế hoạch công bố giữa năm, thành phố đặt mục tiêu phát triển khoảng 187 km đường sắt đô thị vào năm 2030, đồng thời tiến tới mạng lưới 532 km vào năm 2035 và tầm nhìn 1.540 km toàn vùng. Để nuôi được tham vọng này, TP.HCM coi đòn bẩy thể chế là điều kiện tiên quyết: Nghị quyết 98 cho phép phân cấp, phân quyền sâu hơn trong huy động và bố trí nguồn lực, tháo gỡ nút thắt vốn cho các dự án metro; Nghị quyết 188 cho phép thành phố được thu và giữ lại 100% tiền từ diện tích sàn tăng thêm, giá trị đất tăng thêm trong khu TOD và phí cải thiện hạ tầng để phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng và hạ tầng kết nối.
Cơ chế thu lại giá trị đất metro: từ nguyên tắc tới công thức
TP.HCM đang xây dựng một cơ chế thu lại giá trị đất metro tương đối rõ ràng: theo dự thảo nghị quyết lấy ý kiến từ ngày 7 đến 21/9, thành phố đề xuất 5 khoản thu đối với các dự án hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch và hạ tầng đường sắt đô thị trong khu vực TOD. Các khoản này gồm: tiền từ phần diện tích sàn xây dựng tăng thêm do điều chỉnh quy hoạch; phần giá trị đất tăng thêm nhờ TOD; tiền khai thác hạ tầng đường sắt; khoản thu từ kết nối trực tiếp với giao thông công cộng; và đóng góp cải thiện hạ tầng. Nói gọn lại, càng gần ga, hưởng lợi nhiều hơn từ metro thì nghĩa vụ đóng góp càng lớn – nguyên tắc chia sẻ lợi ích khá thẳng thắn với các chủ đầu tư.
Đáng chú ý, với diện tích sàn tăng thêm do điều chỉnh hệ số sử dụng đất và các chỉ tiêu quy hoạch, dự thảo đưa tỷ lệ điều tiết 25% vào công thức tính. Đồng thời, mức thu còn được nhân với hệ số vị trí: dự án kết nối trực tiếp hoặc nằm trong phạm vi 300 m theo mạng lưới đi bộ tới lối vào nhà ga có hệ số 1,3; trên 300-500 m là 1; từ 500-1.000 m là 0,9; khu vực bị chia cắt hoặc hạn chế tiếp cận giao thông công cộng là 0,7. “Bản chất cốt lõi của TOD là Nhà nước chủ động dùng quy hoạch hạ tầng giao thông tốc độ cao để kiến tạo giá trị thặng dư địa tô khổng lồ cho đất đai, sau đó dùng các công cụ tài chính để thu hồi lại phần giá trị gia tăng đó tái đầu tư cho hệ thống metro.”
TOD như động cơ phát triển đô thị bền vững chứ không phải “thu thêm thuế”
TP.HCM đang cố gắng gửi đi một thông điệp quan trọng: cơ chế thu lại giá trị đất metro không phải là đánh thêm thuế lên mọi hộ dân quanh ga. Thành phố nhắm vào các dự án được điều chỉnh quy hoạch, tăng tầng cao, tăng hệ số sử dụng đất, được kết nối trực tiếp với hạ tầng công cộng – tức là những chủ thể được hưởng lợi lớn và có khả năng chi trả. Theo dự thảo, toàn bộ các khoản thu sẽ nộp ngân sách và được ưu tiên cho phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng, hạ tầng kết nối nhà ga, bồi thường – tái định cư, phát triển quỹ đất TOD và chỉnh trang đô thị. Mục tiêu là tạo vòng tuần hoàn: đầu tư hạ tầng làm tăng giá trị đất, Nhà nước thu lại một phần giá trị tăng thêm để tiếp tục đầu tư hạ tầng và tái cấu trúc không gian đô thị.
Mô hình TOD Việt Nam mà TP.HCM đang định hình không dừng ở việc xây thêm chung cư quanh ga. TOD hướng tới tập trung dân cư, thương mại, dịch vụ và văn phòng trong phạm vi đi bộ tới giao thông công cộng, qua đó tăng hiệu quả sử dụng đất, giảm phụ thuộc xe cá nhân và cắt giảm phát thải. Theo phân tích, sức lan tỏa của 255 km đường sắt đô thị không chỉ là giảm kẹt xe mà còn là “cuộc tái cấu trúc kinh tế – xã hội”: kéo giãn áp lực dân số ra các đô thị vệ tinh, hình thành hàng chục trung tâm kinh tế mới ven các trạm trung chuyển, giảm phát thải khí nhà kính hàng triệu tấn mỗi năm hướng tới Net Zero. Đây là cốt lõi của phát triển đô thị bền vững: dùng hạ tầng giao thông TP.HCM làm trục tổ chức lại toàn bộ không gian sống và làm việc.
Giải phóng mặt bằng độc lập và đòn bẩy thể chế: điều kiện để TOD phát huy tác dụng
Mô hình TOD sẽ sớm thất bại nếu thành phố vẫn để các dự án metro sa lầy trong giải phóng mặt bằng và thủ tục đầu tư như quá khứ. Bài học từ tuyến Metro số 1 – liên tục vướng điều chỉnh tổng mức đầu tư, thủ tục vốn ODA, tranh chấp kỹ thuật, chậm mặt bằng – buộc TP.HCM phải nhìn thẳng vào các rào cản mang tính cấu trúc. Để hiện thực hóa mục tiêu hoàn thành 255 km đường sắt đô thị trong 5 năm tới, thành phố xác định phải tháo gỡ điểm nghẽn thể chế, chuẩn hóa tiêu chuẩn kỹ thuật và phát huy tối đa quyền chủ động mà Nghị quyết 98 trao cho.
Một bước đi đáng chú ý là chủ trương tách công tác bồi thường, giải phóng mặt bằng thành dự án độc lập thay vì “trộn” trong dự án xây lắp như trước. Cách làm này giúp xử lý sớm các xung đột đất đai, đẩy nhanh tiến độ và làm rõ trách nhiệm giữa các bên. Song song, yêu cầu nhà thầu quốc tế liên danh với doanh nghiệp trong nước và gắn với chuyển giao công nghệ mở đường cho nội địa hóa công nghiệp đường sắt, giảm phụ thuộc nhập khẩu. Nếu thể chế đủ thông thoáng và mặt bằng được chuẩn bị chủ động, cơ chế thu lại giá trị đất metro mới có đất dụng võ, mô hình TOD mới thật sự trở thành động cơ tài chính lâu dài cho hệ thống giao thông công cộng của thành phố.
