Metro đẩy giá đất lên cao: giá trị hạ tầng phải quay lại phục vụ cộng đồng
Cơ chế thu hồi giá trị đất tăng thêm quanh ga metro là chính sách trong đó Nhà nước thu một phần lợi ích do hạ tầng giao thông công cộng tạo ra cho các dự án bất động sản và thương mại gần nhà ga, sau đó đưa nguồn thu này trở lại đầu tư cho đường sắt đô thị, xe buýt và hệ thống kết nối, nhằm bảo đảm công bằng giữa người được hưởng lợi trực tiếp và toàn bộ cộng đồng đô thị. Hạ tầng metro có khả năng làm gia tăng giá trị đất của những khu vực nằm gần ga, từ nhà ở đến dự án thương mại, khi khả năng tiếp cận giao thông công cộng được cải thiện rõ rệt. Điều này tạo ra khoản lợi nhuận bất ngờ cho chủ đất và nhà đầu tư nếu không có cơ chế điều tiết. Vấn đề không phải metro làm giàu cho bất động sản – đó là quy luật – mà là phần giá trị tăng thêm ấy có quay trở lại nuôi chính hệ thống giao thông công cộng hay không.
Câu chuyện công bằng: vì sao lợi nhuận quanh ga metro phải chia sẻ?
Khi Metro số 1 vận hành, câu hỏi đầu tiên của người mua nhà gần ga không còn là “cách trung tâm bao xa” mà là “đi bộ tới ga mất bao lâu”. Việc đi lại thuận tiện, lượng người qua lại tăng đã khiến giá trị nhà ở và mặt bằng thương mại quanh ga bật lên thấy rõ. Nhà nước bỏ vốn xây metro, nhưng nếu toàn bộ lợi ích kinh tế chỉ chảy vào túi một số chủ đất và nhà đầu tư thì câu chuyện công bằng trở nên nhức nhối. Ý kiến chuyên gia quy hoạch cho rằng: nếu hạ tầng do ngân sách chi trả làm cho giá trị đất tăng lên thì xây dựng cơ chế để một phần giá trị tăng thêm đó quay trở lại phục vụ cộng đồng là hợp lý. Quan điểm này đặt lại trật tự phân chia lợi ích: người hưởng lợi nhiều hơn từ hạ tầng phải có nghĩa vụ đóng góp cao hơn, thay vì để cả xã hội cùng trả cho tiện ích của một nhóm nhỏ.
Dự án TOD TP.HCM và cách tính phần giá trị phải nộp
TP.HCM đang phát triển đô thị theo mô hình TOD (Transit-Oriented Development), tức tổ chức dân cư, thương mại, dịch vụ và văn phòng trong khoảng cách đi bộ tới giao thông công cộng để tăng hiệu quả sử dụng đất và giảm phụ thuộc vào xe cá nhân. Trên cơ sở Nghị quyết 188/2025/QH15, thành phố đề xuất 5 khoản thu đối với các dự án hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch và hạ tầng đường sắt đô thị trong khu vực TOD, gồm: phần diện tích sàn tăng thêm nhờ điều chỉnh quy hoạch, phần giá trị đất tăng thêm nhờ TOD, khai thác hạ tầng đường sắt, kết nối trực tiếp với giao thông công cộng và đóng góp cải thiện hạ tầng. Đáng chú ý, phần diện tích sàn xây dựng tăng thêm do điều chỉnh hệ số sử dụng đất và chỉ tiêu quy hoạch sẽ bị điều tiết 25% đưa vào công thức tính nghĩa vụ tài chính. Khoản thu giá trị đất tăng thêm được xác định từ chênh lệch giá trị khu đất trước và sau tác động TOD, sau khi trừ chi phí hợp lệ và nghĩa vụ tài chính đã nộp với cùng phần giá trị. Đây là nỗ lực phân tách rõ phần lợi nhuận thật sự do metro mang lại, chứ không đánh vào mọi yếu tố tăng giá.
Không đánh đồng mọi nhà gần metro: ai phải đóng, ai không?
Điểm đáng chú ý là cơ chế thu hồi giá trị không nhắm vào toàn bộ hộ dân quanh ga. Thành phố đang đặt trọng tâm vào các dự án, đặc biệt là dự án thương mại và bất động sản có hưởng lợi trực tiếp từ quy hoạch TOD và hạ tầng đường sắt đô thị. Một trung tâm thương mại có lối đi trực tiếp vào ga metro là câu chuyện rất khác với một căn nhà phố nằm trong cùng khu vực. Dự thảo còn phân tầng nghĩa vụ dựa trên vị trí: dự án kết nối trực tiếp hoặc nằm trong phạm vi 300 m theo mạng lưới đi bộ tới lối vào ga có hệ số vị trí 1,3; khoảng cách trên 300–500 m hệ số 1; từ 500–1.000 m là 0,9; khu vực bị chia cắt hoặc tiếp cận giao thông công cộng hạn chế là 0,7. Nói thẳng, càng gần ga và càng ăn nên làm ra nhờ metro thì khoản phải chia sẻ càng lớn. Điều quan trọng là phương pháp tính phải minh bạch và không tạo nghĩa vụ chồng chéo với các loại thuế, phí khác, nếu không, chính sách dễ biến thành gánh nặng khó chấp nhận.
Nuôi mạng lưới metro tương lai bằng giá trị đất hôm nay
Theo kế hoạch được công bố giữa năm, TP.HCM đặt mục tiêu phát triển khoảng 187 km đường sắt đô thị vào năm 2030, với các khu vực thí điểm TOD dọc Metro số 1, Metro số 2 và Vành đai 3. Toàn bộ các khoản thu từ cơ chế thu hồi giá trị sẽ nộp ngân sách và được ưu tiên cho phát triển đường sắt đô thị, giao thông công cộng, hạ tầng kết nối nhà ga, bồi thường – tái định cư, phát triển quỹ đất TOD và chỉnh trang đô thị. Bên cạnh nguồn vốn ngân sách, việc khai thác giá trị đất quanh các tuyến đường sắt được kỳ vọng trở thành nguồn lực bổ sung đáng kể cho mạng lưới metro tương lai. Nghị quyết 188 còn cho phép ngân sách Trung ương bổ sung có mục tiêu cho TP.HCM tối đa 209.500 tỷ đồng trong hai kỳ kế hoạch đầu tư công trung hạn 2026–2030 và 2031–2035 để triển khai các dự án thuộc danh mục nghị quyết. Nhưng để chính sách này được xã hội ủng hộ, người dân và doanh nghiệp phải hiểu rõ vì sao mình phải đóng, giá trị tăng thêm được tính ra sao và tiền thu được quay lại phục vụ chính khu vực như thế nào. Nếu làm được mức minh bạch đó, cơ chế thu hồi giá trị sẽ không chỉ giải bài toán công bằng, mà còn mở lối cho một chiến lược mở rộng metro ít phụ thuộc hơn vào tiền thuế chung.
