Tham vọng 255 km đường sắt đô thị và cú hích mang tên Thu Thiêm – Long Thành
Chiến lược mở rộng cơ sở hạ tầng đường sắt đô thị của TP.HCM là kế hoạch phát triển mạng lưới metro liên vùng dài 255 km đến năm 2030, kết nối trung tâm thành phố với các đô thị vệ tinh, sân bay Long Thành và các trục kinh tế phía Đông, nhằm giảm ùn tắc, mở rộng không gian phát triển và nâng tỷ lệ người dân sử dụng giao thông công cộng. Ở trung tâm của chiến lược này là tuyến metro Thu Thiêm Long Thanh, một trong những dự án hạ tầng giao thông TP.HCM được kỳ vọng tạo bước ngoặt cho cả vùng kinh tế trọng điểm phía Nam.
Theo hồ sơ nghiên cứu tiền kỹ thuật, tuyến metro Thu Thiêm Long Thanh dài khoảng 46,44 km, từ ga Thu Thiêm (quận 2 cũ) đến depot Cam Dương thuộc Đồng Nai, với khoảng 11 km đi ngầm và hơn 34,5 km trên cao. Tuyến có 18 nhà ga, giai đoạn đầu xây dựng 14 ga để tối ưu hiệu quả đầu tư, chạy dọc các hành lang giao thông chính như cao tốc, Vành đai 3 và kết nối với 6 tuyến đường sắt khác, tạo mạng lưới vận chuyển khối lượng lớn phục vụ sân bay Long Thành. Một câu nói sẽ còn được nhắc lại lâu dài là: "Tuyến metro Thu Thiêm – Long Thành được thiết kế với công suất tối đa gần 47.000 hành khách mỗi giờ".
Tuyến Thu Thiêm – Long Thành: xương sống kết nối phía Đông và sân bay
Điểm đáng chú ý nhất của tuyến metro Thu Thiêm Long Thanh không chỉ nằm ở chiều dài hay công nghệ GoA4 tự động, mà ở vai trò chiến lược: đây là tuyến xương sống kết nối trung tâm TP.HCM với sân bay Long Thành và chuỗi đô thị phía Đông. Khi hoàn thành, tuyến tạo trục giao thông công cộng khối lượng lớn đi dọc các cao tốc, đường vành đai, kết nối với tuyến Bến Thành – Thu Thiêm, metro số 6, tuyến metro số 10 và cả đường sắt cao tốc Bắc – Nam tại khu vực sân bay. Về bản chất, đó là lần đầu tiên khu vực phía Đông có một trục đường sắt đô thị liên vùng thay thế vai trò “độc đạo” của đường bộ.
Kế hoạch cho thấy TP.HCM không chỉ muốn đưa người dân tới sân bay nhanh hơn, mà còn muốn biến toàn bộ dải đất dọc tuyến thành hành lang kinh tế đô thị kiểu TOD, nơi phát triển nhà ở, văn phòng, dịch vụ bám theo giao thông công cộng. Khi vận hành, tuyến được thiết kế với tốc độ khai thác 80–110 km/giờ, công suất trung bình hơn 23.400 hành khách/giờ mỗi chiều, giúp giảm áp lực cho các trục đường phía Đông vốn thường xuyên ùn tắc, đặc biệt trong bối cảnh lưu lượng ra vào Long Thành tăng mạnh. Nếu thành phố bỏ lỡ cơ hội này, mục tiêu đường sắt đô thị 2030 sẽ khó bước qua ngưỡng mang tính biểu tượng.
Tham vấn cộng đồng tại Phú Lợi: người dân ủng hộ nhưng muốn ít bị ảnh hưởng
Một chiến lược đường sắt đô thị 2030 tham vọng chỉ có thể bền vững nếu đi cùng đồng thuận xã hội. Chiều 28-8, UBND phường Phú Lợi tổ chức hội nghị tham vấn cộng đồng về hai tuyến đường sắt đô thị: tuyến số 1 Binh Duong New City – Suoi Tien và tuyến số 2 Thu Dau Mot – Ho Chi Minh City. Tại đây, Ban Quản lý Đường sắt đô thị TP.HCM phối hợp phát phiếu khảo sát cho khoảng 500 cư dân, thu ý kiến về hướng tuyến, vị trí ga, công trình và khả năng kết nối giao thông. Hình ảnh người dân ngồi kín hội trường, lắng nghe bản đồ, đặt câu hỏi cho thấy họ không thờ ơ với hạ tầng giao thông TP.HCM mới – họ muốn được tham gia định hình nó.
Theo phương án đang công bố, tuyến Binh Duong New City – Suoi Tien dài khoảng 30,66 km, đi qua 7 phường Binh Duong, Phu Loi, Thuan Giao, An Phu, Tan Dong Hiep, Di An, Dong Hoa với 19 ga trên cao, một depot và một bãi đỗ xe. Riêng đoạn qua phường Phú Lợi dài khoảng 3,67 km, dự kiến có hai ga số 6 và 7. Đáng chú ý, phần lớn cư dân đều đồng ý và ủng hộ đầu tư hai tuyến metro vì tin rằng chúng sẽ tạo phương thức đi lại thuận tiện hơn, tăng kết nối vùng và giảm áp lực lên mạng lưới đường bộ hiện hữu. Đồng thời, họ coi đây là cú hích cho chỉnh trang đô thị, phát triển kinh tế – xã hội dọc tuyến.
Yêu cầu giảm tác động lên khu dân cư: bài kiểm tra cho thiết kế hướng tuyến
Sự ủng hộ của cư dân Phú Lợi không phải là tấm “chép thuận” vô điều kiện. Trong các phiếu khảo sát và ý kiến tại hội nghị, người dân yêu cầu nghiên cứu thêm các phương án hướng tuyến để giảm tác động lên khu dân cư hiện hữu: ưu tiên đi qua đất công, hạn chế giải tỏa nhà ở, giảm tiếng ồn khi đi gần trường học và khu dân cư. Một số ý kiến cũng nhấn mạnh việc bố trí bãi đỗ xe tại ga phải được tính kỹ, vì thiếu chỗ gửi xe sẽ khiến việc tiếp cận ga khó khăn và dễ tạo điểm ùn tắc mới. Những góp ý này là lời nhắc rõ ràng rằng mở rộng cơ sở hạ tầng không được đánh đổi sự bình yên của khu dân cư.
Đi sâu hơn, người dân đề nghị điều chỉnh tuyến sao cho vừa phát huy hiệu quả khai thác, vừa hạn chế tối đa chi phí bồi thường, giải phóng mặt bằng. Đây là góc nhìn thực tế: nếu tiền đền bù quá lớn, ngân sách bị kéo căng, còn dự án thì dễ chậm tiến độ. Trên bình diện rộng hơn, quá trình tham vấn cộng đồng đang giúp thành phố có dữ liệu thực địa chi tiết để hoàn thiện phương án đầu tư, bảo đảm phù hợp nhu cầu đi lại và định hướng phát triển đô thị. Nếu chính quyền biết biến phản hồi này thành điều chỉnh kỹ thuật cụ thể, mạng lưới đường sắt đô thị sẽ mang tính nhân bản hơn, thay vì chỉ là các đường kẻ trên bản vẽ.
Kết luận: Metro liên vùng phải gắn kết hạ tầng với đời sống
Nhìn toàn cục, mục tiêu 255 km đường sắt đô thị 2030 là câu trả lời của TP.HCM trước bài toán ùn tắc, ô nhiễm và bất bình đẳng tiếp cận cơ hội việc làm. Tuyến metro Thu Thiêm Long Thanh, cùng với hai tuyến Binh Duong New City – Suoi Tien và Thu Dau Mot – Ho Chi Minh City, không chỉ tạo trục vận tải khối lượng lớn mà còn vẽ lại bản đồ kinh tế – xã hội phía Đông khi kết nối trung tâm thành phố, Bình Dương, Đồng Nai và sân bay Long Thành. "Khi hoàn thành vào năm 2030, tuyến metro liên vùng này sẽ cùng lúc giải quyết vấn đề môi trường và công bằng xã hội bằng cách giúp nhiều người tiếp cận việc làm nhanh hơn".
Tuy vậy, tham vọng hạ tầng giao thông TP.HCM chỉ có ý nghĩa nếu các tuyến metro được thiết kế với sự tham gia thật sự của cộng đồng. Cuộc tham vấn ở Phú Lợi cho thấy người dân không phản đối metro; họ chỉ không chấp nhận những dự án xem khu dân cư như “vùng trắng” để kẻ đường. Bước tiếp theo, thành phố cần công khai hơn các phương án kỹ thuật, minh bạch tiêu chí chọn hướng tuyến, tính toán bãi đỗ xe, và cam kết kiểm soát tiếng ồn, an toàn trong thi công. Nếu làm được, đường sắt đô thị sẽ không chỉ là biểu tượng hiện đại mà là một phần đời sống hằng ngày, nơi người dân thấy mình là chủ nhân chứ không phải người chịu đựng.
