Miền Trung không còn là “vùng trũng” logistics nếu Chu Lai và Đà Nẵng thực sự hợp nhất
Trung tâm logistics miền Trung là cấu trúc hạ tầng và dịch vụ kết nối các cảng biển, khu công nghiệp, hành lang kinh tế và mạng lưới vận tải đa phương thức, cho phép gom, xử lý và phân phối hàng hóa quy mô vùng, từ miền Trung – Tây Nguyên đến Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar, ra các tuyến hàng hải quốc tế với chi phí và thời gian cạnh tranh. Trong bối cảnh chuỗi cung ứng toàn cầu đang dịch chuyển, việc kết nối Chu Lai – Đà Nẵng không chỉ là câu chuyện nội vùng mà là nỗ lực định vị lại vai trò của miền Trung trên bản đồ logistics khu vực. Nếu coi đây là một “trung tâm logistics hợp nhất”, miền Trung có thể chuyển từ vị thế phụ thuộc vào các cửa ngõ truyền thống sang chủ động cạnh tranh trong phân phối hàng hóa quốc tế, thay vì chỉ là điểm trung chuyển bên lề.
Chu Lai: Từ xưởng sản xuất địa phương thành nút liên kết logistics liên vùng
Điều đáng nói nhất ở câu chuyện kết nối Chu Lai – Đà Nẵng là việc Chu Lai đang thoát khỏi vai trò “hậu cứ sản xuất” để trở thành đầu mối logistics liên vùng. Với khả năng tiếp nhận tàu đến 50.000 DWT và hệ thống cầu bến, kho bãi, trung tâm logistics, mạng lưới vận tải đa phương thức, cảng quốc tế Chu Lai không còn phục vụ riêng các nhà máy địa phương mà đã kết nối nguồn hàng từ miền Trung, Tây Nguyên, Nam Lào, Bắc Campuchia ra thị trường châu Á. Lợi thế quỹ đất lớn và giao thông thuận lợi giúp Chu Lai trở thành điểm gom hàng, kiểm hóa, đóng rút container, vận tải lạnh cho cả vùng, qua đó rút ngắn quãng đường đến cảng biển, giảm chi phí logistics và tăng sức cạnh tranh cho doanh nghiệp xuất khẩu trong khu vực. Đây là bước chuyển mang tính chiến lược: sản xuất chỉ còn là một mắt xích, logistics mới là giá trị gia tăng lâu dài.
Đà Nẵng, cảng Liên Chiểu và Khu thương mại tự do: Từ “xây cảng chờ hàng” đến hệ sinh thái logistics tích hợp
Đà Nẵng đã được xác định là cửa ngõ phía Đông của Hành lang Kinh tế Đông – Tây (EWEC), kết nối miền Trung với Lào, Đông Bắc Thái Lan và Myanmar. Tuy nhiên, thực tế cho thấy nếu chỉ xây cảng mà không xây hệ sinh thái, thành phố khó có thể trở thành trung tâm logistics miền Trung đúng nghĩa. Năm 2025, cảng Tiên Sa xử lý khoảng 17 triệu tấn hàng hóa, trong đó 850.000 TEU, thấp hơn rất nhiều so với 213 triệu tấn qua hệ thống cảng Hải Phòng. Cảng Liên Chiểu đang được gấp rút xây dựng để trở thành cảng nước sâu, mở thêm dư địa tham gia mạng lưới hàng hải quốc tế. Nhưng câu hỏi quan trọng không phải Liên Chiểu đón tàu lớn đến đâu, mà là có thể gắn chặt với Khu thương mại tự do để hàng hóa được lưu kho, phân loại, đóng gói, gia công, phân phối trước khi xuất khẩu, biến cảng thành một mắt xích của chuỗi giá trị rộng hơn. Theo TS Lê Quang Trung, Khu thương mại tự do có thể rút ngắn thời gian tàu tại cảng và tăng tốc độ lưu chuyển container.
EWEC và dữ liệu hiệu suất: Những điểm nghẽn Đà Nẵng phải giải quyết để không tụt lại
EWEC chỉ thực sự có ý nghĩa khi trở thành mạng lưới kết nối xuyên biên giới cả về hạ tầng vật lý, số hóa và thương mại, chứ không phải một tuyến đường mang hàng từ Lào, Thái Lan ra biển rồi… kẹt ở kho bãi. Dữ liệu Bộ chỉ số Hiệu quả Logistics 2.0 cho thấy thời gian lưu bãi container nhập tại Đà Nẵng khoảng 6,2 ngày, hàng trung chuyển 5,6 ngày, giao hàng B2C tới 10,8 ngày, trong khi giải phóng tàu tại cửa ngõ chỉ 0,9 ngày. Nói cách khác, cảng đang chạy nhanh, còn hậu phương logistics lại đi chậm. Hậu quả là nhiều doanh nghiệp vẫn phải phụ thuộc tuyến trung chuyển, chấp nhận thời gian vận chuyển kéo dài, lịch tàu thiếu ổn định và chi phí cao hơn. Nếu không tổ chức nguồn hàng ở quy mô vùng, cảng Liên Chiểu khó tạo đủ sản lượng để duy trì tuyến trực tiếp quốc tế, và miền Trung sẽ tiếp tục là người đi sau trong cuộc chơi cạnh tranh cảng khu vực.
Cơ hội tái định vị logistics miền Trung: Hợp nhất Chu Lai – Đà Nẵng hay mỗi nơi một hướng?
Làn sóng dịch chuyển chuỗi cung ứng toàn cầu và nhu cầu đa dạng hóa điểm trung chuyển đang mở ra một “cửa sổ cơ hội” hiếm có cho hạ tầng logistics Việt Nam, đặc biệt là miền Trung. Việc Đà Nẵng chấp thuận đầu tư dự án luồng Cửa Lở, đồng thời gấp rút thi công bến cảng Liên Chiểu và tuyến đường ven biển kết nối cảng, cho thấy tầm nhìn xây dựng hành lang kinh tế hướng biển dài hạn. Nếu sự cộng hưởng giữa luồng Cửa Lở, hệ sinh thái Chu Lai và cửa ngõ EWEC được hiện thực hóa, miền Trung có thể hình thành một hành lang logistics hiện đại, đủ sức đón dòng hàng xuất nhập khẩu quy mô lớn và tham gia sâu hơn vào chuỗi cung ứng khu vực. Nhưng điều kiện tiên quyết là tổ chức nguồn hàng theo vai trò Cargo Hub miền Trung – Tây Nguyên, triển khai đồng bộ cảng, trung tâm logistics, ICD, kho bãi và Khu thương mại tự do như một hệ sinh thái thống nhất, thay vì mỗi bên phát triển riêng lẻ. Nếu bỏ lỡ bước “hợp nhất chức năng” này, lợi thế địa lý sẽ tiếp tục bị bỏ phí trên bản đồ cạnh tranh cảng khu vực.
