Việt Nam vào nhóm 15 cảng hiệu suất hàng đầu: câu chuyện không chỉ là bến tàu
Cảng biển Việt Nam, với các đầu mối như Cái Mép và Hải Phòng, là hệ thống cảng container kết nối trực tiếp vùng hậu phương sản xuất công nghiệp với mạng lưới thương mại toàn cầu, kết hợp hạ tầng nước sâu, kho bãi quy mô lớn và hệ sinh thái cảng thông minh để xử lý khối lượng hàng hóa tăng trưởng hai con số mỗi năm, đồng thời khẳng định vị thế cạnh tranh cảng khu vực trên bản đồ logistics châu Á. Hai cảng Cái Mép và Hải Phòng hiện đứng lần lượt thứ 11 và 13 trong Chỉ số hiệu suất cảng container (CPPI), nằm trong nhóm 20 cảng có hiệu suất khai thác container tốt nhất thế giới. Đây không phải bảng xếp hạng về sản lượng, mà về chất lượng phục vụ tàu: thời gian chờ, thời gian lưu lại cảng, tốc độ xếp dỡ theo quy mô tàu. Việc liên tiếp góp mặt cho thấy hệ sinh thái cảng biển Việt Nam đã bước qua giai đoạn “thấp tầng” hạ tầng, bắt đầu cạnh tranh bằng năng lực vận hành và tổ chức logistics – thứ mà các trung tâm trung chuyển lâu đời như Singapore từng nắm ưu thế tuyệt đối.
Vùng hậu phương sản xuất: lợi thế mà Singapore không dễ sao chép
Nếu Singapore xây dựng vị thế trên vai trò trung tâm trung chuyển, cảng biển Việt Nam – đặc biệt là Hải Phòng – đang chơi một ván bài khác: dựa vào vùng hậu phương sản xuất rộng và nguồn hàng trực tiếp ổn định. Theo phân tích tại một diễn đàn logistics vùng, lợi thế nổi bật của Hải Phòng so với các cảng trung chuyển lâu đời như Singapore, Port Klang hay Tanjung Pelepas nằm ở vùng hậu phương kinh tế và nguồn hàng lớn, tương đối ổn định. Hải Phòng là cửa ngõ của vùng kinh tế trọng điểm Bắc Bộ, kết nối trực tiếp với các trung tâm sản xuất công nghiệp và các hành lang thương mại hướng tới Quảng Tây, Vân Nam (Nam Trung Quốc). Đây là nguồn hàng xuất nhập khẩu “tại chỗ” mà những cảng chỉ làm trung chuyển không có được. Thay vì phụ thuộc vào việc gom hàng từ các tuyến quốc tế, cảng biển Việt Nam được nuôi dưỡng bởi dòng hàng từ các nhà máy điện tử, công nghệ cao và khu công nghiệp vệ tinh – lợi thế logistics Việt Nam tạo ra chiều sâu mà hạ tầng đơn thuần không thể bù đắp.
Hệ sinh thái cảng thông minh ở Hải Phòng: từ chiến lược quy hoạch đến con số vận hành
Điểm khác biệt nữa của cảng biển Việt Nam là dám đầu tư cả hệ sinh thái cảng thông minh thay vì mở thêm bến một cách manh mún. Hải Phòng hiện sở hữu hơn 700 ha kho bãi, dịch vụ logistics tăng 20–23% mỗi năm và đóng góp khoảng 13–15% GRDP của thành phố. Định hướng đến năm 2030, diện tích đất cho thương mại, dịch vụ và logistics sẽ mở rộng lên 1.700–2.000 ha, gắn với trung tâm logistics quốc tế hiện đại tại Đình Vũ – Cát Hải. Không phải ngẫu nhiên mà trong 8 tháng đầu năm, sản lượng hàng hóa qua các cảng Hải Phòng đạt 134,34 triệu tấn, tăng 11,74% so với cùng kỳ, với hơn 6,1 triệu TEU container. Đây là bằng chứng sống cho năng lực vận hành của cụm cảng nước sâu Lạch Huyện, nơi các bến như Tân Cảng Hải Phòng tiếp nhận hàng trăm lượt tàu trên 100.000 DWT và chuyển đổi 100% hệ thống cẩu RTG sang vận hành bằng điện để xanh hóa hoạt động. Hệ sinh thái cảng thông minh đang biến lợi thế địa lý thành biên lợi nhuận thực tế.
Quy hoạch dài hạn và liên kết đa phương thức: củng cố lợi thế logistics Việt Nam
Lợi thế logistics Việt Nam không dừng ở bến cảng; nó nằm ở cách tổ chức cả thành phố cảng như một nút logistics đa phương thức. Hải Phòng là một trong số ít địa phương hội tụ đủ 5 loại hình giao thông: đường biển, bộ, sắt, hàng không, thủy nội địa. Điều này đáp ứng tiêu chí về kết nối liên hoàn, giảm thời gian và chi phí phát sinh tại các điểm chuyển tải mà chuyên gia quốc tế đặt ra cho một trung tâm trung chuyển hiện đại. Mới đây, UBND thành phố ban hành Quyết định số 3781 triển khai quy hoạch thời kỳ 2021–2030, tầm nhìn đến 2050, đặt mục tiêu xây dựng Hải Phòng thành thành phố cảng công nghiệp hiện đại, sinh thái, trung tâm kinh tế biển và năng lượng sạch hàng đầu thông qua hàng loạt dự án hạ tầng trọng điểm. Song song, các bến mới 7–8 và 9–12 tại Lạch Huyện đang được khẩn trương hoàn thiện thủ tục để phấn đấu khởi công cuối năm, mở rộng không gian cho hệ sinh thái cảng biển xanh, thông minh và hiện đại. Đây là cách Việt Nam củng cố vị thế trong cạnh tranh cảng khu vực: trả lời bằng quy hoạch, không bằng khẩu hiệu.
Vị thế riêng trên bản đồ cạnh tranh cảng khu vực
Trong bối cảnh châu Á – Thái Bình Dương tiếp tục là tâm điểm của thương mại container toàn cầu, Việt Nam giữ vai trò một trung tâm sản xuất tăng trưởng nhanh, đặc biệt ở các ngành điện tử và công nghệ cao. Theo nhận định quốc tế, Đông Nam Á đang tiến tới mô hình nhiều trung tâm logistics cùng tồn tại; Hải Phòng và các cảng biển Việt Nam không cần “thay thế” Singapore, mà xác lập vị trí riêng trong mạng lưới khu vực. Cái Mép và Hải Phòng đã đứng cùng nhiều tên tuổi lớn trên bản đồ hàng hải quốc tế khi hai năm liên tiếp nằm trong top 20 cảng container hiệu suất tốt nhất thế giới. Cùng với các thỏa thuận hợp tác chiến lược giữa doanh nghiệp cảng Việt Nam và các hãng tàu toàn cầu, chuỗi giá trị logistics đang bước sang giai đoạn khai thác chiều sâu. Tầm nhìn đến năm 2050, sản lượng hàng hóa qua cảng dự kiến tăng bình quân 5–5,3% mỗi năm, lượng hành khách tăng 1,5–1,6%/năm. Nếu duy trì được nhịp này và tiếp tục đầu tư vào vùng hậu phương sản xuất, Việt Nam sẽ không chỉ giữ chỗ trong top 15, mà còn định hình lại cách khu vực nghĩ về cạnh tranh cảng: không phải ai gom hàng giỏi hơn, mà ai sở hữu chuỗi sản xuất và dữ liệu logistics sâu hơn.
