Giải phóng mặt bằng – “kỳ thi tốt nghiệp” của đường sắt tốc độ cao
Giải phóng mặt bằng cho các dự án đường sắt tốc độ cao, đặc biệt tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh và dự án đường sắt tốc độ cao trên trục Bắc-Nam, là giai đoạn then chốt quyết định việc dự án có giữ được tiến độ, kiểm soát được chi phí và hạn chế xung đột xã hội giữa Nhà nước, nhà đầu tư và hàng chục nghìn hộ dân bị ảnh hưởng hay không.
Tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh do Công ty CP Đầu tư phát triển Đường sắt cao tốc VinSpeed làm chủ đầu tư, dài khoảng 120 km, đi qua Hà Nội, Bắc Ninh, Hải Phòng và Quảng Ninh, với tổng mức đầu tư hơn 147.300 tỷ đồng. Dự án được khởi công đầu tháng 4/2026 và đang bước vào giai đoạn cao điểm giải phóng mặt bằng tại Quảng Ninh và Hải Phòng. Theo kế hoạch, tuyến này được đặt mục tiêu hoàn thành và đưa vào vận hành trong năm 2028. Nói thẳng, nếu khâu đất đai “vấp chân”, mọi cam kết tiến độ chỉ còn là con số trên giấy.
Quảng Ninh: tăng tốc nhưng vẫn chạy đua với thời gian
Ở Quảng Ninh, nơi đang là tâm điểm của cụm từ “giải phóng mặt bằng Quảng Ninh”, quyết tâm chính trị thể hiện rõ nhưng áp lực thời gian không hề nhỏ. Đoạn tuyến qua tỉnh dài khoảng 39 km, đi qua 7 phường, phải thu hồi hơn 156 ha đất, ảnh hưởng hơn 1.700 hộ dân và 18 tổ chức, với kinh phí bồi thường, hỗ trợ, tái định cư dự kiến khoảng 2.760 tỷ đồng từ ngân sách tỉnh. Đây là con số đủ cho thấy mức độ xáo trộn đời sống người dân dọc tuyến.
Tỉnh đã bố trí sẵn 2.000 tỷ đồng từ nguồn tăng thu tiền sử dụng đất để chi trả bồi thường, hỗ trợ, tái định cư – một lựa chọn cho thấy lãnh đạo địa phương hiểu rằng tiền chậm thì mặt bằng sẽ tắc. Ngày 15/4/2026, UBND tỉnh thành lập Tổ công tác do Chủ tịch UBND tỉnh làm Tổ trưởng, trực tiếp điều hành công tác giải phóng mặt bằng. Đến cuối tháng 7/2026, tỉnh mới bàn giao gần 48,7 ha, đạt gần 26% khối lượng. Với mục tiêu hoàn thành toàn bộ mặt bằng trước 30/9/2026, phần việc còn lại là một cuộc chạy nước rút mà chỉ cần vài điểm nóng khiếu nại cũng đủ kéo lùi tiến độ toàn tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội.
Hải Phòng và bài toán phối hợp vùng trên tuyến Hà Nội – Quảng Ninh
Nếu Quảng Ninh nặng gánh tái định cư, thì Hải Phòng đang đối mặt “bài toán kỹ thuật cộng xã hội” khi lựa chọn phương án tuyến đi trên cao bằng cầu cạn. Đoạn qua thành phố dài khoảng 33,13 km, dự kiến thu hồi hơn 212,3 ha đất, ảnh hưởng khoảng 833 hộ dân. Địa hình dân cư dày đặc khiến một sai số thiết kế hay phương án tổ chức thi công thiếu tính toán đều có thể biến thành xung đột trên thực địa.
Công tác trích đo, trích lục bản đồ địa chính trên toàn tuyến cơ bản đã hoàn thành, nhiều xã như Nhị Chiểu, Hợp Tiến, Bắc An Phụ đã họp dân, thông báo thu hồi đất và kiểm đếm tài sản. Trong chuyến kiểm tra ngày 12/8/2026, lãnh đạo thành phố yêu cầu các sở, ngành và địa phương triển khai đồng thời các phần việc để rút ngắn thời gian bàn giao mặt bằng cho chủ đầu tư. Cách tiếp cận liên thông này là điều tối cần, bởi tiến độ tại Hải Phòng và Quảng Ninh sẽ quyết định khả năng tổ chức thi công đồng loạt trên toàn tuyến trong thời gian tới.
Quảng Trị và 113 dự án thành phần: mặt trái của “chia nhỏ để dễ làm”
Trên trục dự án đường sắt Bắc-Nam, Quảng Trị lại chọn hướng đi khác: tách công tác giải phóng mặt bằng thành một dự án độc lập gồm 113 dự án thành phần về bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật, với tổng mức đầu tư sơ bộ 17.379,8 tỷ đồng. Dự án đường sắt tốc độ cao qua tỉnh dài hơn 190,68 km, chiếm dụng khoảng 1.865,39 ha đất, đi qua 35 xã, phường, ảnh hưởng trực tiếp khoảng 7.277 hộ dân, hơn 21.000 ngôi mộ và cần khoảng 17.000 tỷ đồng để phục vụ giải phóng mặt bằng, bao gồm 51 khu tái định cư và 28 khu nghĩa trang.
UBND 35 xã, phường sẽ làm chủ đầu tư 112/113 dự án thành phần, từ khu tái định cư, khu nghĩa trang đến các dự án bồi thường, hỗ trợ giải phóng mặt bằng. Bề ngoài, việc “chia nhỏ” giúp phân tán công việc, gần dân hơn. Nhưng thực tế, nhiều xã như Trường Phú phải cùng lúc thực hiện 7 dự án với tổng mức đầu tư hơn 1.037,2 tỷ đồng, trong đó riêng bồi thường, hỗ trợ GPMB đã hơn 837 tỷ đồng. Với bộ máy nhân sự mỏng và nhiều nhiệm vụ đầu tư công khác, đây là sức ép dễ dẫn tới chậm trễ và sai sót nếu thiếu hỗ trợ kỹ thuật từ tỉnh và Ban QLDA Đường sắt.
Bài học chung cho hạ tầng giao thông Việt Nam: phối hợp và minh bạch hay là… chậm tiến độ
Cả tuyến đường sắt tốc độ cao Hà Nội - Quảng Ninh và đoạn qua Quảng Trị trên trục Bắc-Nam đang cho thấy một thực tế: hạ tầng giao thông Việt Nam không thiếu ý tưởng hay nguồn vốn đầu tư lớn, nhưng có thể “tụt chân” vì đất đai và sự phối hợp hành chính. UBND tỉnh Quảng Ninh đã gắn trách nhiệm người đứng đầu cấp ủy, chính quyền địa phương với tiến độ giải phóng mặt bằng và lập Tổ công tác cấp tỉnh để trực tiếp tháo gỡ vướng mắc tại từng xã, phường – đó là cách biến mục tiêu thành áp lực thực thi.
Tại Quảng Trị, tỉnh yêu cầu UBND các xã, phường và Trung tâm Phát triển quỹ đất tổ chức thực hiện dự án đúng quy định, đảm bảo tiến độ bồi thường, hỗ trợ, tái định cư, di dời hạ tầng kỹ thuật. Ban QLDA Đường sắt sẽ chỉ đạo tư vấn làm việc với tỉnh về hướng tuyến, ga, depot, trạm bảo dưỡng và cắm cọc giải phóng mặt bằng trên thực địa để bàn giao cho địa phương triển khai. Nếu các địa phương không phối hợp chặt chẽ, chia sẻ dữ liệu và xử lý sớm tranh chấp, không chỉ mốc 2028 của tuyến Hà Nội – Quảng Ninh bị đe dọa, mà niềm tin của người dân vào các dự án đường sắt tốc độ cao cũng sẽ bị bào mòn.
