Không thể xây đường đảo như đường trong đất liền
Mặt đường bền vững trên đảo là kết cấu được thiết kế để duy trì khả năng khai thác trước khí hậu nhiệt đới, hơi muối, nước biển và những giới hạn về thi công, vận hành tại địa phương. Đó không phải là một công thức vật liệu dùng chung, mà là lựa chọn kỹ thuật dựa trên điều kiện cụ thể của từng tuyến. Ngày 28/10/2026, Bộ môn Đường bộ - Sân bay, Khoa Công trình và Môi trường, Trường Đại học Giao thông Vận tải tổ chức tọa đàm về thiết kế và xây dựng mặt đường bền vững cho các đảo, quần đảo tại Hà Nội. Thời điểm thảo luận có lý do rõ ràng: các công trình biển đảo chịu nắng nóng, bức xạ, mưa lớn, bão, triều cường, sóng tràn và hơi muối; biến đổi khí hậu càng làm bài toán khó hơn. Với hơn 3.000 hòn đảo có ý nghĩa kinh tế và an ninh, xem nhẹ tính đặc thù khi chọn giải pháp sẽ khiến hạ tầng dễ xuống cấp đúng lúc người dân cần nó nhất.
Vật liệu phải đi cùng thiết kế thoát nước và bảo vệ nền
Chọn vật liệu chịu lực cao là chưa đủ. Trong môi trường có muối, nước và độ ẩm, các bộ phận kim loại hoặc bê tông cốt thép có nguy cơ ăn mòn; bản thân mặt đường cũng phải giữ được đặc tính cơ học qua nắng, mưa và chu kỳ khai thác. Vì vậy, vật liệu chống ăn mòn cần được xem xét cùng kết cấu, lớp bảo vệ và cách tổ chức thi công, thay vì được coi như một phụ gia có thể bù cho thiết kế yếu. Thiết kế cũng không nên chỉ tăng chiều dày hay cường độ. Cần tính đồng bộ việc thoát nước, giảm áp lực nước và khí, chống xói lở nền, hạn chế ăn mòn và khôi phục sau thiên tai. Đây là điểm đặc biệt quan trọng với nền cát, nền san hô và địa hình dốc hoặc ven biển. Một giải pháp có thể phù hợp ở đảo này nhưng không hiệu quả ở đảo khác; do đó, đường giao thông đảo cần được thiết kế theo địa hình, nguồn vật liệu, khả năng vận chuyển thiết bị và năng lực bảo trì thực tế.
Dữ liệu và thử nghiệm phải dẫn đường cho lựa chọn
Cách chọn đáng tin cậy nhất là bắt đầu bằng dữ liệu khí hậu và điều kiện khai thác, sau đó thử nghiệm vật liệu trong môi trường biển và đối chiếu với kinh nghiệm từ các công trình đã vận hành. Các chuyên gia tại tọa đàm nhấn mạnh cần dựa vào dữ liệu, thử nghiệm và đánh giá thực tế để chọn công nghệ vật liệu, kết cấu và giải pháp thiết kế. Đây là hướng đi thuyết phục hơn việc nhân rộng một công nghệ chỉ vì nó đã thành công ở nơi có khí hậu hoặc nền đất khác. Thực tế đã có vật liệu CA được triển khai trên khoảng 68 km tại 11 địa danh biển đảo và ven biển, gồm Ngọc Vừng, Cô Tô, Quan Lạn, Minh Châu, Cái Chiên, Cồn Cỏ, Phú Quốc, Hòn Sơn, Nam Du, Phú Quý và khu vực Cần Giờ. Con số này cho thấy có kinh nghiệm để đánh giá, nhưng không tự nó chứng minh một giải pháp phù hợp với mọi nơi. Cần tiếp tục theo dõi hiệu năng, mức độ hư hỏng, yêu cầu sửa chữa và điều kiện thi công trước khi hoàn thiện tiêu chuẩn kỹ thuật.
Tính độ bền qua cả vòng đời công trình
Đường trên đảo không chỉ phục vụ đi lại thường ngày. Nó hỗ trợ tiếp cận dân sinh, hậu cần, y tế, cứu hộ và kết nối hàng không, hàng hải; trong khi mạng lưới đảo thường thiếu tuyến thay thế, một sự cố có thể làm gián đoạn nhiều hoạt động thiết yếu. Vì thế, đánh giá vật liệu chỉ theo khả năng chịu tải ban đầu là tầm nhìn quá ngắn. Hiệu quả cần được xem xét xuyên suốt vòng đời: độ bền, vận hành, nhu cầu bảo trì và phát thải môi trường. Điều kiện đưa vật liệu và thiết bị ra đảo, tập kết, bảo quản và sửa chữa tại chỗ cũng phải nằm trong phép tính. Giải pháp bền vững là giải pháp có thể thi công phù hợp, duy trì hoạt động và sửa chữa được khi cần, chứ không chỉ có thông số tốt trên hồ sơ. Bước tiếp theo nên là bổ sung dữ liệu khí hậu, kiểm chứng vật liệu tại hiện trường và hoàn thiện tiêu chuẩn theo điều kiện khai thác từng đảo.
Kết luận: hạ tầng biển đảo cần vật liệu chống ăn mòn, nhưng không có vật liệu đơn lẻ nào thay thế được thiết kế phù hợp và bằng chứng thực tế. Chỉ khi chọn kết cấu theo môi trường, nền đất, khả năng bảo trì và tác động vòng đời, các tuyến đường mới có thể phục vụ ổn định người dân và những hoạt động thiết yếu trên đảo.
